Конспект открытого урока по окружающему миру "Что такое экономика?" 2 класс

Для обеспечения нормальной и безопасной работы судна, а также для создания соответствующих условий пребывания на нем людей служат судовые системы.

Под судовой системой понимается сеть трубопроводов с механизмами, аппаратами и приборами, выполняющая на судне определенные функции. С помощью судовых систем осуществляются: прием и удаление водяного балласта, борьба с пожарами, осушение отсеков судна от скапливающейся в них воды, снабжение пассажиров и экипажа питьевой и мытьевой водой, удаление нечистот и загрязненной воды, поддержание необходимых параметров (кондиций) воздуха в помещениях.

Некоторые суда, как, например, танкеры, ледоколы, рефрижераторы и др., в связи со специфическими условиями эксплуатации оборудуют специальными системами. Так, танкеры оснащают системами, предназначенными для приема и выкачки жидкого груза, его подогрева в целях облегчения перекачки, мытья танков и их зачистки от остатков нефтепродуктов.

Большое число функций, выполняемых судовыми системами, обусловливают многообразие их конструктивных форм и используемого механического оборудования.

В состав судовых систем входят:

1. трубопроводы, состоящие из соединенных между собой отдельных труб и арматуры (задвижек, клапанов, кранов), служащей для включения или выключения системы и ее участков, а также для различных регулировок и переключений;

2. механизмы (насосы, вентиляторы, компрессоры), сообщающие механическую энергию протекающей через них среде и обеспечивающие перемещение её по трубопроводам;

3. сосуды (цистерны, баллоны и др.) для хранения той или иной среды;

4. различные аппараты (подогреватели, охладители, испарители и др.), служащие для изменения состояния среды; средства управления системой и контроля за ее работой.

Из перечисленных механизмов и аппаратов в каждой данной судовой системе могут быть лишь некоторые из них. Это зависит от назначения системы и характера выполняемых ею функций.

Кроме систем общесудового назначения, на судне имеются системы, которые обслуживают судовую энергетическую установку. На дизельных судах эти системы снабжают главные и вспомогательные двигатели топливом, маслом, охлаждающей водой и сжатым воздухом.Обычно судовые системы классифицируют или по роду среды, перемещаемой по трубопроводам, или по назначению и характеру выполняемых ими функций.

Литература https://studopedia.ru/

В наши дни морское или речное судно – это не простое средство для транспортировки разных видов грузов и людей. Современные корабли располагают множеством технических систем, которые обеспечивают их работоспособность, а также комфорт для команды и пассажиров. Среди таких систем можно выделить следующие комплексы:

Понятно, что для их работы требуется трубопроводная и запорная арматура, которая по своей функциональности похожа на ту, которая используется в сухопутных трубопроводах. От кормы до носа суда наших дней напичканы такой арматурой. И чем крупнее корабль, тем больше на нем присутствует специальной арматуры всевозможных размеров и типов.

Например, когда речь идет о простейшем буксире, работающем на дизельном топливе, перевозящем небольшие объемы грузов на недалекие расстояния, судовая арматура на нем может быть представлены несколькими запорными и одним топливным клапаном. А вот уже огромные океанские лайнеры либо грузовые корабли, совершающие плавание между континентами, имеют в своей конструкции массу трубных узлов, резервуаров, насосного оборудования, которое просто-напросто не будет функционировать без той или иной арматуры.

Виды корабельной арматуры – какой она бывает?

Всю арматуру на современных плавательных средствах принято делить на запорную, трубопроводную, машинную, электротехническую. Судовая запорная арматура предназначается для изменения характеристик потоков жидких и газообразных веществ, а также для перекрытия таких потоков. Ее обычно причисляют к какой-либо подгруппе в зависимости от того, каким образом орган, контролирующий и изменяющий поток среды, перемещается.

С этой точки зрения классификация запорных корабельных приспособлений выглядит следующим образом:

• арматура с запором, который совершает вращение вокруг своей оси (различные типы заслонок и затворов);

• арматура с запором, который передвигается перпендикулярно жидкостному либо газовому потоку (задвижки, особые виды золотников и пр.);

• арматура мембранного типа (в ней эластичная диафрагма воспринимает определенную нагрузку);

• арматура с запором, перемещающимся с потоком в одном и том же направлении (захлопки, специальные корабельные клапана).

литература http://tutmet.ru/sudovaja

cистема охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей двигателя, подверженных нагреву горячими газами и для поддержания допустимых температур, определяемых жаропрочностью материалов, термостабильностью масла и оптимальными условиями протекания рабочего процесса. В зависимости от конструкции ДВС количество тепла, отводимого в охлаждающую жидкость, составляет 15—35 % тепла, выделяемого при сгорании топлива в цилиндрах.
В качестве охлаждающей жидкости используется пресная и забортная вода, масло и дизельное топливо.
Для судовых ДВС используются проточная и замкнутая системы охлаждения. При проточной системеохлаждение двигателя осуществляется забортной водой, прокачиваемой насосом. Система забортной воды включает следующие основные элементы: кингстонные ящики с кингстонами, фильтры, насосы, трубопроводы, арматуру и приборы управления, сигнализации и контроля. Согласно Правилам Регистра СССР система должна иметь один днищевой и один—два бортовых кингстона. Система забортной воды может иметь два насоса, один из которых является резервным одновременно для пресной и забортной воды. Аварийное охлаждение двигателей может обеспечиваться от насосов холодильной установки или пожарной системы судна.
Проточная система охлаждения проста по конструкции, требует небольшого количества насосов, но двигатель охлаждается относительно холодной забортной водой (не более 50—55 С). Выше температуру поддерживать нельзя, так как уже при 45 С начинается интенсивное отложение солей на поверхности охлаждения. Кроме того, все полости системы, в которых протекает охлаждающая забортная вода, сильно загрязняются шламом. Отложения солей и шлама значительно ухудшают теплопередачу и нарушают нормальное охлаждение двигателя. Омываемые поверхности подвергаются значительной коррозии.
Современные судовые ДВС имеют, как правило, замкнутую (двухконтурную) систему охлаждения, при которой в двигателе циркулирует пресная забортная вода, охлаждаемая в специальных водяных холодильниках. Водяные холодильники прокачиваются забортной водой.
Одним из основных преимуществ этой системы является возможность поддержания охлаждаемых полостей в более чистом состоянии, так как система заполнена пресной или специально очищенной водой. Это в свою очередь позволяет легко поддерживать наивыгоднейшую температуру охлаждающей воды в зависимости от режима работы двигателя. Температура пресной воды, выходящей из двигателя, поддерживается следующая: для тихоходных ДВС 65—70 С, для быстроходных — 80—90 С. Замкнутая система охлаждения является более сложной, чем проточная и требует повышенного расхода энергии на работу насосов.
Для защиты поверхностей втулок и блоков со стороны охлаждения от коррозионно-кавитационного разрушения и образования накипи применяют антикоррозионные эмульсионные масла ВНИИНП—117/119, «Шелл Дромус ойл В» и другие. Эти масла имеют практически одинаковые физико-химические свойства и методику применения. Они нетоксичны и хранятся в металлической таре при температуре не ниже минус 30 С.
Антикоррозионные масла образуют с пресной водой стойкую непрозрачную эмульсию молочного цвета. Стойкость эмульсии зависит и от жесткости воды. Тонкая пленка антикоррозионного масла, покрывая поверхность охлаждения ДВС, предохраняет ее от коррозии, кавитационного разрушения и отложения накипи. Для сохранения этой пленки на поверхности охлаждения двигателя необходимо постоянно поддерживать рабочую концентрацию масла в охлаждающей воде около 0,5 % и применять воду определенного качества.
Антикоррозионные эмульсионные масла широко применяются в системах охлаждения ДВС, применяемых на промысловых судах. Методы обработки охлаждающей пресной воды приводятся в инструкциях по эксплуатации двигателей.
В системах охлаждения используются центробежные насосы с электроприводом. Иногда встречаются поршневые насосы, которые приводятся в действие от самого ДВС. Насосы охлаждения создают давление 0,1—0,3 МПа. Охлаждение современных среднеоборотных ДВС осуществляется в основном при помощи навешенных центробежных насосов забортной и пресной воды.
Принципиальная схема замкнутой системы охлаждения двигателя приведена на рисунке:

Замкнутый внутренний контур служит для охлаждения двигателя, а проточный внешний — для охлаждения холодильников пресной воды и масла.
Циркуляция воды по замкнутому контуру осуществляется при помощи центробежного насоса 8, подающего воду в нагнетательный трубопровод 10, из которого по отдельным патрубкам она подводится к нижней части блока двигателя для охлаждения каждого цилиндра. Из верхней части блока по переливным патрубкам вода поступает в крышки цилиндров, а из них по отводящему трубопроводу направляется в водяной холодильник 4 и далее во всасывающий трубопровод насоса 8. В системе охлаждения ДВС имеется терморегулятор 3 с термобаллоном 2, который автоматически поддерживает необходимую температуру воды за счет перепуска части ее мимо водяного холодильника 4. Первоначальное заполнение водой внутреннего контура производится через расширительный бак 1. Туда же направляется паровоздушная смесь из отводящего трубопровода двигателя.
Подача воды во внешний контур осуществляется автономным центробежным электронасосом 7, который забирает воду из кингстона через спаренный сетчатый фильтр 9 с запорными клапанами и подает ее последовательно к масляному 5 и водяному 4 холодильникам. Из водяного холодильника вода сливается за борт. Перед масляным холодильником установлен терморегулятор 6, который в зависимости от температуры масла регулирует количество воды, проходящее через холодильник.Температура и давление воды в системе охлаждения контролируется приборами местного и дистанционного контроля и системой аварийно-предупредительной сигнализации.

В состав системы входят поршневые электрокомпрессоры, масловлагоотделители, баллоны для хранения воздуха, редукционные клапаны, трубопроводы, контрольно-измерительные приборы и устройства автоматичрегул системы.

Требования Регистра :воздух для пуска ГД должен храниться в двух баллонах одинаковой вместимости. Давление пускового воздуха составляет 2,5—3 МПа.Запас пускового воздуха на судне должен быть достаточным для 12 последов пусков каждого ревер­сивного ГД. Для нереверс ГД - 6 пусков, более 2 двигателей — для 3 пусков кажд двигателя. Для ДГ допуск 1 баллон вместимостью для обеспеч 6 последовательных пусков. Если ДГ располож на разных бортах судна, ставят по одному баллону на кажд борт. Между собой баллоны соединяют трубопроводом.При размещении ГД в 2 помещениях, разделенных водонепрон переборкой, в кажд из них устанавл ≥ 1 баллону на разных бортах и по 1 компрессору.

Баллоны пуск воздуха предст крупногабар цилиндрич емкости. Их устанав в МО по бортам. Каждый баллон должен быть оснащен манометром, предохр клапаном.

Запас сжатого воздуха пополн с помощ главных компрессоров, кот ≥2, и 1 первичного компрессора с автоном двигателем,кот позволяет создать запас сжатого воздуха для запуска ДГ По правл Регистра подача каждого компрессора должна быть обеспеч заполнение пусковых баллонов ГД в течение 1 ч. Бал­лоны пускового воздуха 5 и 7 заполняются с помощ одного из гл компрессоров 3 через водомаслоотделнтель 4 с автоматическим спуском конденсата. Из баллонов часть воздуха через редуктор направл на хоз нужды 6 и к тифонам 6 По мере расход воздуха и снижения давл в баллонах пополнение осущ автоматизир подкачивающим компрессором 2. При большом расходе пускового воздуха вкл в работу главный элсктрокомпрессор. Начальное заполнение баллона 7 осущавтономным дизель-компрессором 1 с ручным пуском.Сжатый воздух все шире применяется на современных судах для различ целей. Сжатый воздух можно хранить длит время, использовать в любое время, и применять его как источник энергии во взрыво- и пожароопасных помещениях. Он широко использ в систе­мах управления СЭУ и в дыхат аппаратах, применение кот необходимо на специализир судах, перевозящих нефтепродукты, взрывоопасные и химические вещества и другой груз, выделяющий вредные вещества. На ледокольных судах с целью уменьшения трения между корпусом судна и льдом ниже ватерлинии делают небольшие отверстия, через кот подается сжатый воздух от специальной воздуходувки. Это способст освобожд корпуса судна от льда и увеличению скорости судна.В связи с необходимостью иметь большой запас сжатого воз­духа на судне интересно рассмотреть вопрос о возможности пе­рехода на хранение воздуха под большим давлением (например, 30 МПа). Это позволит значительно уменьшить массогабарнтные показатели элементов системы сжатого воздуха и сделать ее более компактной. Конечно, при этом потребуется замена оборудования системы, но такая замена может оказаться выгодной.

cмазочная система ДВС предназначена для своевременной подачи необходимого количества очищенного и охлажденного масла к узлам трения (для защиты их поверхностей от износа и коррозии); отвода тепла от трущихся поверхностей и деталей; удаления продуктов износа и нагара с поверхностей трения и очистки масел. От совершенства масляной системы и эффективности ее работы в значительной степени зависят надежность и долговечность работы двигателя. В зависимости от способа подвода смазки к трущимся поверхностям деталей и узлов ДВС различают следующие смазочные системы: циркуляционную под давлением, разбрызгиванием и комбинированную. Смазка рамовых, шатунных и головных подшипников, подшипников распределительного вала и приводных вспомогательных агрегатов осуществляется при помощи циркуляционной смазки под давлением 0,15—0,6 МПа. Смазка цилиндровых втулок, направляющих поршней и поршневых колец в двигателях малой и средней мощности осуществляется за счет разбрызгивания масла, вытекающего через зазоры подшипников. В современных мощных среднеоборотных ДВС масло для смазки цилиндровых втулок, поршней и некоторых других узлов подается специальными насосами высокого давления. Автономная смазочная система цилиндров позволяет использовать специальные сорта масел, а также дает возможность регулировать его количество.
Смазочная циркуляционная система в зависимости от расположения маслосборника бывает с мокрым и с сухим картером. В системе с сухим картером масло из поддона двигателя постоянно стекает самотеком или откачивается специальным насосом в отдельную цистерну, установленную вне двигателя. В системе с мокрым картером основной емкостью для масла является поддон или нижняя часть картера, из которой масло забирается масляным насосом двигателя.
В современных судовых двигателях в качестве масляных применяются в основном шестеренные и винтовые насосы. По приводу масляные насосы могут быть навешенными на двигатель или автономными и с независимым приводом (электродвигателем). Насосы главных двигателей дублируются.
Для смазки цилиндров применяются поршневые насосы плунжерного типа, навешенные на двигатель.
Принципиальная схема циркуляционной смазочной системы ДВС дана на рисунке:

Она состоит из двух независимых систем: системы циркуляционной смазки и охлаждения поршней и системы смазки втулок цилиндров.
Система циркуляционной смазки и охлаждения поршней в свою очередь состоит из масляного насоса 16, автономного маслопрокачивающего насоса 12, фильтров грубой 15 и тонкой 13 очистки, масляного холодильника 14, трубопроводов и приборов регулирования и контроля. Из маслосборника ДВС масло забирается насосом 16 и через фильтр грубой очистки 15 и масляный холодильник 14 подается в главную магистраль. Между фильтром грубой очистки и масляным холодильником параллельно в смазочную систему включен сдвоенный фильтр тонкой очистки, проходя через который часть масла (10—15%) очищается дополнительно. Из главной магистрали масло поступает на смазку механизмов и узлов двигателя. По трубам 1 и 2 масло подводится на смазку шестерни распределительного вала и к цапфе промежуточной шестерни. От циркуляционной системы осуществляется смазка подшипников 4 распределительного вала, топливных насосов высокого давления 6, воздухораспределителя 7, выносного подшипника коленчатого вала 9, деталей пульта управления 10 и рамовых подшипников коленчатого вала 17. Кроме того, масло подводится на смазку шариковых подшипников водяного насоса 11.
Во время работы двигателя в ресивере продувочного воздуха может скапливаться масло, которое отводится в сборник по трубе 3. Смазка втулок цилиндров осуществляется при помощи лубрикаторов 5, которые заполняются цилиндровым маслом из бака 8. Лубрикаторы позволяют точно дозировать количество подаваемого масла. Смазка на каждую втулку цилиндра подается в четырех точках в верхней ее части через штуцеры.

Чаще всего встречаются следующие проявления неисправностей, связанных с турбокомпрессором: 
- Двигатель не развивает полную мощность 
- Черный дым из выхлопной трубы 
- Синий дым из выхлопной трубы 
- Повышенный расход масла 
- Шумная работа турбокомпрессора

Низкая мощность двигателя, черный дым из выхлопной трубы

Оба признака являются следствием недостаточного поступления воздуха в двигатель, причиной чего может быть засорение канала подвода воздуха либо его утечка из впускного или выпускного коллектора.

Для начала нужно запустить двигатель, после чего прослушать шум, производимый турбокомпрессором. Имея некоторый опыт, можно довольно быстро определить утечку воздуха между выходом турбокомпрессора и двигателем по свисту, который возникает при этом. После этого проверьте, не засорен ли воздушный фильтр.

Проверьте (в случае необходимости) количество поступающего воздуха, пользуясь техническими данными производителя турбокомпрессора. Затем заглушите двигатель, снимите уплотнение между воздушным фильтром и турбокомпрессором и проверьте отсутствие засорения и повреждений этого канала. Если, несмотря на то, что все это в порядке, неисправность осталась, проверьте уплотнения турбокомпрессора, коллектор и крепление глушителя, чтобы убедиться, что там нет засорения или посторонних предметов.

Проверьте отсутствие трещин, затяжку гаек выпускного коллектора, отсутствие повреждений соединений и прокладок системы выпуска.

Теперь повращайте ось турбокомпрессора, чтобы установить, свободно ли она вращается, нет ли повышенного износа или повреждения ротора турбины или компрессора.

Обычно ось всегда имеет небольшой люфт, но если при вращении турбокомпрессора рукой ротор турбины и компрессора задевает или трется о корпус - налицо явный износ.

Если после проверки всех элементов неисправности не обнаружены, значит, падение мощности возникло не из-за турбокомпрессора. Необходимо искать неисправности в самом двигателе.

Синий дым из выхлопной трубы

Появление синего дыма является следствием сгорания масла, причиной которого может быть либо его утечка в турбокомпрессоре, либо неисправности в двигателе.

Прежде всего проверьте воздушный фильтр: любое препятствие на пути воздуха к турбокомпрессору может стать причиной утечки масла со стороны компрессора. В этом случае за ротором компрессора образуется разрежение, что вызывает засасывание масла из корпуса оси в компрессор.

Следующим этапом проверки будет снятие корпусов турбины и компрессора для проверки свободного вращения оси и отсутствия повреждений роторов.

Затем проверьте сливной маслопровод от турбокомпрессора к корпусу двигателя на отсутствие повреждений, сужений и пробок. Засорение этого маслопровода или повышенное давление в картере двигателя (в большинстве случаев вызываемое засорением системы вентиляции картера) приводит к тому, что масло из турбокомпрессора не возвращается в масляный картер двигателя. Проверьте, не повышено ли давление газов в картере. Используйте масло, рекомендуемое производителем для данного двигателя.

Не следует упускать из виду тот факт, что в масляный картер сливается не только масло - в нем присутствует также часть отработавших газов и сжатого воздуха из турбины и компрессора. В этой смеси на одну часть масла приходится приходится 4-5 частей газов.

В последнюю очередь снимите выпускной коллектор двигателя и проверьте отсутствие следов масла. Если и эта проверка окажется успешной, ищите неисправность в двигателе.

  Повышенный расход масла (без синего дыма)

Проверьте воздушный фильтр, а затем крепления корпуса турбины турбокомпрессора и давление в нем. Оцените люфт оси турбокомпрессора, проверьте отсутствие следов износа от трения ротора компрессора и турбины о стенки соответствующих корпусов. Это обнаруживается по люфту оси турбокомпрессора.

Если ничего необычного не выявлено, следует искать неисправность за пределами турбокомпрессора. Иногда постоянная утечка масла происходит через турбину турбокомпрессора при том, что она находится в исправном состоянии. Практика показывает, что "виноват" в этом засоренный сливной маслопровод или повышенное давление в масляном картере двигателя. Как уже разъяснялось выше, по этому маслопроводу течет не только масло, но и большое количество газов. Идеальной формой для этого маслопровода была бы поэтому прямая труба, отходящая от турбокомпресора и без изгибов идущая в масляный картер двигателя, вывод которой в картере располагался бы чуть выше нормального уровня масла в нем.

Важным является также диаметр маслопровода. В случае турбокомпрессоров небольшого размера, таких как Garrett Т3, Т04В или 3LD Ноlset-KKK-Shwitzer, диаметр маслопровода составляет 20 мм. Как говорилось выше, в идеале труба маслопровода должна напрямую, без всяческих изгибов и горизонтальных частей, соединять турбокомпрессор с картером двигателя. Однако большинство сливных маслопроводов очень редко бывают подобной формы. При значительном износе двигателя возникают трудности со сливом масла. Фирмой Garrett, имеющей тридцатилетний опыт производства турбокомпрессоров, предложен специальный декомпрессор, снижающий давление, и сепаратор масла, который можно изготовить и установить самостоятельно (см. рис.).

Шумная работа турбокомпрессора

Проверьте все трубопроводы, находящиеся под давлением: вход и выход турбокомпрессора, систему выпуска. Проверьте легкость вращения оси турбины и отсутствие трения роторов турбины и компрессора и их повреждения посторонними предметами. Если установлено, что роторы трутся или повреждены, снимите и замените турбокомпрессор.
- Полностью снимите сливной маслопровод и трубку сапуна. Тщательно проверьте, не засорились и не пережаты ли они. 
- Ни в коем случае не используйте герметик для крепления подающего и сливного маслопроводов турбокомпрессора. Большинство герметиков при контакте с горячим маслом растворяются в нем. Такое загрязненное масло может повредить подшипники и кольца турбокомпрессора. 
- Очень часто остатки герметика вызывают засорение масляных каналов внутри турбокомпрессора. 
- Не забудьте смазать турбокомпрессор перед его установкой. 
- Промойте двигатель, замените масло, установите новые масляный и воздушный фильтры. 

Следует обращать внимание на правильность вождения, особенности двигателя с турбокомпрессором (запуск и остановка двигателя). Если заглушить двигатель, работающий на высоких оборотах, турбокомпрессор продолжает вращаться без смазки, потому что давление моторного масла почти равно нулю. При этом повреждаются подшипники и кольца турбокомпрессора.

Кроме того, очень важно дать двигателю поработать на холостых оборотах минимум 30 секунд, прежде чем давать ему полную нагрузку (по тем же причинам, что и при остановке). Нужно регулярно заменять масло и масляный фильтр, используя масло, подходящее для данного турбокомпрессорного двигателя.

Из данных таблицы следует, что основными причинами неисправностей являются утечки воздуха и отработавших газов. С помощью таблицы можно найти участки, откуда может происходить утечка. Утечки всегда производят шум, и из-за потери газов или воздуха всегда снижается производительность турбокомпрессора, что, следовательно, уменьшает мощность двигателя. Недостаток воздуха может быть причиной черного дыма, выходящего из выхлопной трубы. Иногда, не найдя неисправности, шум можно устранить заменой турбокомпрессора.

Поиск неисправности на дизельном двигателе с турбокомпрессором

1. Если двигатель не развивает полную мощность, и при его работе выделяется черный дым, необходимо проверить следующие элементы: 
- воздушный фильтр; 
- крепления воздуховодов; выпусной коллектор, его уплотнения, систему выпуска; 
- турбокомпрессор (следы трения роторов турбины и компрессора). 
2. Если при работе двигателя выделяется синий дым и расходуется много масла, нужно проверить следующие элементы: 
- воздушный фильтр; 
- подшипники и уплотнительные кольца турбокомпрессора (отсутствие повреждений); 
- турбокомпрессор (отсутствие засорения загрязненным маслом); 
- трубу сливного маслопровода и сапун двигателя. 
3. Если турбокомпрессор шумит при работе, следует проверить следующие элементы: 
- крепления воздуховодов; 
- систему выпуска; 
- подшипники (отсутствие повреждений из-за нехватки масла или загрязненного масла).

Наиболее часто встречающимся недостатком в работе турбокомпрессоров дизелей является пом-паж - периодический выброс воздуха во всасывающий трубопровод, который сопровождается характерными хлопками. Помпаж возникает при уменьшении подачи турбокомпрессора (расход воздуха через компрессор в единицу времени) ниже определенного (критического) значения из-за увеличения сопротивления газовоздушного тракта. Помпаж может появиться при загрязнении воздухоохладителей, за-коксовывании выпускных и продувочных окон цилиндровых втулок, а также соплового аппарата турбокомпрессоров, при повреждении лопаток рабочего колеса и соплового аппарата турбины обломками поршневых колецили кусками кокса (нагара), в случае засорения воздухоочистителей. При помпаже происходит срыв потока воздуха с поверхности лопаток воздушного колеса или лопаточного диффузора, что нарушает устойчивую работу его. Причиной помпажа может быть также неидентичная (несимметричная) работа двух параллельно включенных турбокомпрессоров, что является следствием различия в параметрах их проточных частей, главным образом разницы суммарных проходных сечений сопловых аппаратов.

Основной признак несимметричности работы двух параллельно работающих турбокомпрессоров - значительная разница в частоте вращения роторов. В этом случае помпаж возникает на том компрессоре, у которого появляется препятствие проходу воздуха из-за того, что другой компрессор подает большее количество воздуха. Суммарное проходное сечение соплового аппарата проверяют шаблоном.

Эксплуатировать дизель, у которого турбокомпрессоры работают неустойчиво, запрещается. Длительная работа при наличии помпажа может вызвать разрушение воздушного колеса компрессора и деталей всасывающего тракта.

При осмотре турбокомпрессора без демонтажа отсоединяют трубопроводы подвода и слива масла и снимают крышки подшипников. Осматривают полости подшипников и концы вала, проверяют плавность вращения ротора от руки, осевой разбег ротора при помощи индикатора, промывают фильтрующий элемент масляного фильтра. При обнаружении цветов побежалости на концах вала, наличия бронзы в масляной полости подшипников, увеличенного осевого разбега ротора турбокомпрессор снимают с дизеля и ремонтируют. Опорно-упорный подшипник осматривают только в случае увеличения осевого разбега ротора.

Воздухоохладитель дизеля периодически промывают как снаружи, так и внутри. Для этого его снимают с дизеля, разбирают и охлаждающие трубки снаружи обдувают паром. Еслинагар с трубок удалить обдувкой паром не представляется возможным, воздухоохладитель на сутки помещают в ванну с керосином, а затем обдувают паром. Для очистки внутренней полости снимают крышки и промывают горячей водой. При течи трубок их глушат. Разрешается глушить не более 20 трубок. Изношенные и дефектные прокладки заменяют. После сборки проводят гидравлическое испытание воздушной и водяной полостей.

Воздухоочистители периодически очищают. Снятые с тепловоза кассеты фильтров промывают в горячем моющем растворе в течение 15-20 мин, прополаскивают в чистой холодной воде и сушат в печи при температуре 120-130°С. Чистые кассеты после сушки промасливают в ванне и снова сушат.

Оборудование топливной, масляной и водяной систем. Насосы. Неисправностями шестеренных насосов могут быть снижение подачи и падение давления, трещины, износ корпуса и зубчатых колес. Подач 1 и давление снижаются у насосов вследствие увеличения зазоров между зубьями шестерен и расточками корпусов. В водяных насосах центробежного типа наблюдается ослабление крыльчатки на валу, износ по окружности крыльчатки, нарушение плотности сальникового уплотнения, разрушение подшипников и обрыв вала крыльчатки. В топливо-подкачивающих насосах нарушается плотность сальникового уплотнения.

При работе топливоподкачивающе-го агрегата возможно заедание движущихся деталей в корпусе насоса и его электродвигателя, вызывающее короткое замыкание при включении кнопки «Топливный насос». Чаще всего заедание у насоса происходит из-за попадания механических примесей и заклинивания ведомой шестерни на оси. В электродвигателе причиной заедания может быть разрушение подшипника, когда якорь опускается на полюсы. Чтобы выявить, где произошло заедание, разъединяют муфту и от руки проверяют, свободно ли вращаются валы насоса и электродвигателя, а затем устраняют неисправность.

Прекращение подачи топлива насосом при работающем электродвигателе может произойти из-за нарушения уплотнительной проставки, а неправильная центровка насоса с электродвигателем ведет к перекосу их осей и как следствие к сгоранию предохранителей. Исправная работа топливо-подкачивающего агрегата зависит от состояния соединительной муфты, в случае повреждения которой подача топлива может прекратиться.

Топливные фильтры определяют исправность и долговечность работы топливной аппаратуры. При загрязнении фильтров тонкой очистки неочищенное топливо поступает к топливным насосам и форсункам. В эксплуатации необходимо следить, чтобы не было утечки топлива через пробку переключения фильтров и во фланцевых соединениях, и своевременно очищать фильтры.

Очистка фильтров топлива. Бумажные фильтры типа ФЭТО для тонкой очистки дизельного топлива пробега тепловоза заменяют на новые. При очистке набивку (хлопчатобумажную пряжу) сетчато-набизного фильтра грубой очистки топлива заменяют. Наружные и внутренние сетки фильтров промывают керосином и продувают сжатым воздухом. Фильтры заполняют чистой пряжей в количестве 0,5 кг, укладывая ее равномерно, без местных уплотнений и пустот. Проволоч-но-щелевой фильтр грубой очистки топлива разбирают и секции фильтра, а также корпус промывают в ванне с осветительным керосином, применяя волосяную щетку, и продувают воздухом.

Очистка фильтров масла. Секции фильтров грубой очистки масла (пластинчато-щелевые) вынимают из корпуса и промывают в двух ваннах с керосином, применяя мягкие щетки и проворачивая на три-четыре оборота рукоятку фильтра. В фильтрах тонкой очистки нередко можно обнаружить возрастание сопротивления в 3-3,5 раза (сопротивление чистых фильтров не превышает 0,02 МПа) при накоплении отложений; наблюдаются не плотности проклейки, прорыв фильтрующей перегородки в бумажных пакетах; размягчение и разрушение сальников из-за неудовлетворительной маслостойкости материала; нарушение фланцевых соединений.

У центробежного масляного фильтра встречаются случаи снижения частоты вращения ротора из-за излома пружин редукционного и обратного клапанов. Возможны ослабление и выпрессовка подшипников скольжения, засорение сопел, нарушение балансировки.

К наиболее часто встречающимся неисправностям сетчато-набивного фильтра масла (ТЭМ2) можно отнести обрыв трубы, отходящей от днища наружной сетки; повреждение наружной или внутренней сетки; появление раковин или забоин на поверхности шарика и на притирочном поясе корпуса клапана; потери упругости конической пружины. Замену набивки фильтров и их промывку производят, не снимая фильтр с тепловоза.

В фильтрах тонкой очистки (бумажных) заменяют все 28 элементов (тепловоз 2ТЭ10В(М), внутреннюю полость корпуса фильтра очищают. При очистке фильтров тонкой очистки масла (сетчато-набивных) выполняют те же работы, что по фильтрам грубой очистки топлива.

Водяные и масляные секции охлаждающего устройства. Неисправностями секции могут быть: течь трубок в местах обрыва и нарушения пайки, загрязнение наружной и внутренней поверхностей трубок. Течь трубок возникает вследствие неправиль ного крепления секций, колебаний температуры и давлений теплоносителей, размораживания секций зимой при резком открытии жалюзи. Снаружи секции покрываются пылью и грязью, внутри масляных секций отлагаются смолистые вещества, а внутри водяных - накипь. Загрязнения ухудшают теплопередачу трубок, что приводит к перегреву воды и масла. Поэтому водяные и масляные секции необходимо своевременно очищать.

Для удаления наружных загрязнений секции периодически продувают сжатым воздухом через открытые жалюзи. Внутренние загрязнения удаляют промывкой секций специальным раствором, а затем горячей водой. Промывку производят либо без снятия секций с тепловоза от стационарной установки, либо со снятием в специальном отделении, оборудованном стендами. После промывки секции продувают сжатым воздухом для удаления остатков горячей воды. Чистоту внутренних поверхностей трубок проверяют по времени протекания 40 л воды через секцию на стенде. Это время для водяных секций длиной 1356 мм должно быть не более 65 с, длиной 686 мм ■- не более 50 с, для масляных секций - не более 30 с.

Герметичность секций проверяют опрессовкой на стенде в течение 5 мин водой давлением 3-105 МПа для водяных и 8-Ю5 МПа-для масляных. Течи и потения по месту пайки трубок и коллекторов не допускаются.

Водомасляный теплообменник. Характерные повреждения - течь трубок и загрязнение внутренней поверхности. Течь трубок определяют при лабораторном анализе масла при наличии в нем воды. Течь трубок устраняют после разборки теплообменника - пайкой припоем ПОС-40. Разрешается глушить до 10-15 трубок (не более 5 % от общего их числа). Резиновые уплотнения заменяют новыми. Промывку водяных полостей ведут так же, как и секций, щелочным раствором, а масляных - раствором пет-ролатума и каустической соды с последующей промывкой горячей водой.

1. Основные типы реверс редукторов.

Для уменьшения скорости вращения гребного вала по сравнению с валом двигателя в реверс – редукторах применяются шестерёнчатые передача, причём для переднего хода используется одна пара шестерён, а для заднего передача с промежуточной шестернёй, изменяющей направление вращения ведомой.

Включается та или иная передача одной двухсторонней или двумя односторонними муфтами трения. Рассмотрим схему реверс-редуктора с одной двухсторонней муфтой трения при двух ведущих валах.

1 – корпус муфты трения.

2 – диск заднего хода.

3– нажимный диск.

4 – диск переднего хода.

5– крышка корпуса.

6 – вал переднего хода.

7 – ведущая шестерня переднего хода.

8 – вал заднего хода.

9– ведущая шестерня заднего хода.

10 – промежуточная шестерня.

11 – выходной вал.

12– шестерня.

13 – шестерня.

К валу двигателя крепится корпус 1 муфты трения, внутри которого находятся диски: нажимной 3; переднего 4; и заднего 2 хода.

Диски трения переднего и заднего хода сидят на шлицах соосных валов переднего 6 и заднего 8 хода, причём вал заднего хода расположен внутри вала переднего хода (вал переднего хода полый). На концах валов насажены ведущие шестерни 7 и 9. Ведущая шестерня переднего хода 7 сцеплена с ведомой 13 непосредственно, а ведущая шестерня

, а ведущая шестерня заднег хода 9 – с ведомой 12 через промежуточную шестерню 10. При положении стоп нажимной диск 3,врашающийся вместе с корпусом 1 муфты трения, находится в среднем положении, диски 2 и 4 свободны и валы 6 и 8не вращаются. При включении реверс-редуктора на передний ход нажимной диск 3сдвинется вправо. Диск переднего хода 4оказывается сжатым между диском 3 и крышкой корпуса 5. Вращающий момент передаётся от вала двигателя к валу переднего хода 6, а затем через шестерни 7 и 13 выходному валу 11.выходной вал вращается в направлении обратном валу двигателя и с меньшей скоростью. Из-за передаточного отношения шестерён 7 и 13.

При включении на задний ход нажимной диск 3сдвигается влево и зажимает диск 2. Вращающий момент передаётся через вал 8 и шестерни 9, 10, 12.

Выходной вал вращается в том же направлении, что и вал двигателя

Для реверс-редукторов, передающих значительный вращающий момент применяются две многодисковые, или конические муфты трения при одном ведущем вале.

На ведущем валу 16 свободно сидят ведущие шестерни переднего 15и заднего хода 20 они сцеплены с ведомыми шестернями выходного вала 23, причём шестерни переднего хода 15 и 14 сцеплены непосредственно, а шестерни 20 и 22 через промежуточную шестерню 21. Сцепление с ведущим валом шестерён 15 и 20 производится муфтами трения. Корпус 18муфты жёстко насажен на вал 16, а конуса или диски 17 и 19насажены на шлицы ступиц шестерён 15 и 20 в зависимости от того, какой из конусов 17 или 19введён в зацепление с корпусом 18 вращающий момент будет передаваться через шестерни переднего или заднего хода. Когда оба конуса выведены из зацепления, выходной вал 23 не вращается.