Представляемая на конкурс разработка может использоваться как занятие историко-краеведческого кружка, часа общения, массового мероприятия для школьников к годовщине Великой Победы. Фрагменты разработки применимы на уроках истории России в 9,11 классах при изучении раздела « Великая Отечественная Война », при организации летнего отдыха детей в ЛОЛ.
Разработка рассчитана на учащихся 7-11 классов.
Планируемые результаты:
Личностные: обеспечивать ценностно-смысловую значимость Победы в Великой Отечественной войне; выражать собственную позицию по данному вопросу с учетом этических норм при оценке событий прошлого.
Регулятивные: обеспечить организацию учебной деятельности обучающихся путем соотнесения того, что уже известно и усвоено.
Коммуникативные: обеспечить социальную компетентность, умение слушать и вступать в диалог, участвовать в коллективном обсуждении; умение выступать перед аудиторией; защищать свою точку зрения, аргументируя ее фактами и знаниями.
Познавательные: обеспечить смысловую ориентацию обучающихся на самостоятельное выделение и формулирование познавательной цели, делать выводы; презентация своей учебной деятельности.
Наглядные: показ на интерактивной доске изображений архитектурных, скульптурных памятников, моделей машин и снежного домика, изображений кусочка хлеба, карты.
Словесные: вступительное слово учителя, слова ведущих, вопросы к учащимся, выступление ветерана, объяснение отдельных моментов, дополнение.
Практические: работа с картой, с заданиями на закрепление, инсценировка фрагмента.
Критерием результативности усвоения материала будет ответ учащихся на вопрос в конце мероприятия, - за какие заслуги городу Ленинграду присвоено звание города-героя?
Оборудование:
-интерактивная доска
-иллюстрации
-карта
Список литературы:
1. Великая Отечественная война 1941-1945г. Энциклопедия. М.2001.с.94.
2. Великая Отечественная война 1941-1945г. Энциклопедия. 1985г. с. 38-41.
3. Великая Отечественная война Советского Союза 1941-1945. Краткая история. М.1970 с.85, с.104.
4. Великая Отечественная война. Вопросы и ответы. М.1985. с.94-95.
5. Великая Отечественная Война 1941-1945: Словарь-справочник/ Н.Г. Андроников, А.С. Галицин, М.М. Кирьян и др.; Под общ. ред. М.М. Кирьяна – М.: Политиздат, 1985.
6. Всемирная история. Том 10. М.1965. с.135.
7. Венок Славы. Антология художественных произведений о Великой Отечественной войне. В 12-ти томах. Т.3. Подвиг Ленинграда/ Сост. П.Карелин.- М.: Современник, 1987 с.266-286.
8. Война. Народ. Победа. Статьи. Очерки. Воспоминания. М.1984. с. 180-185.
9. Города-герои Великой Отечественной войны. Атлас. М. 1975.с.22-23.
10. Емельянов В.С. О времени, о товарищах, о себе. М.1974
11. История ордена Ленина Ленинградского военного округа. М. Воениздат.1974. с.239-263.
12. Митяев А.В. Книга будущих командиров. М.1974. с.40.
13. Павлов Д.В. Ленинград в блокаде. Лениздат.1985 с. 128.
14. Павлюченко В.Ф., Редькин П.Л. Музей "Дорога жизни". Лениздат. 1981 с. 5-61.
15. Чероков В.С. Для тебя, Ленинград! Лениздат. 1988. с. 1-221.
16.Ходза Н. Дорога жизни. Ленинград. 1984 г. с. 4-70.
Ход мероприятия.
1.Оргмомент. Вступительное слово руководителя кружка. Постановка задач перед учащимися.
-Начинается наше занятие.
В год 79 -летия Великой Победы учащиеся школьного историко-краеведческого кружка ходили домой к участнику ВОВ Крысь Николаю Степановичу с просьбой рассказать о его боевом пути.
Мы узнали, что на фронте ему пришлось испытать все тяготы лихолетья, он был шофёром, ездил на «полуторке», исколесил немало опасных фронтовых дорог.
- Военная тема нас заинтересовала. Составив план по сбору информации, мы приступили к работе. Посещая библиотеки, мы с каждым днём узнавали много нового. Больше всего нас интересовала работа шофёров, привозивших хлеб в блокадный Ленинград по льду Ладожского озера. Над этой темой мы долго работали, и то что мы узнали о жизни Ленинграда в годы войны ,
о работе автомобильного транспорта, хотим вам сегодня представить.
-Ребята, сегодня у нас не обычное занятие кружка, а заочная экскурсия в город- герой Ленинград. Мы будем путешествовать в историю города 68 летней давности, в 1941 год. Попробуем погрузиться в тот мир, который предстанет перед нашими глазами в мыслях и с помощью фотографий, картинок, исторической карты, вещей. Вместе с героями Ленинграда погрузимся в события 1941 года.
- На занятии вы узнаете об истории Ленинграда, его архитектурных памятниках, об испытаниях, которые пришлось пережить жителям города, а главное, о людях, которые спасли ленинградцев от голодной смерти, об их труде, мужестве, стойкости.
- Мы с вами включим воображение, представим ту страшную военную эпоху, в которой жили и работали люди, шли на подвиг.
- А вначале несколько слов об истории города.
-Более чем за 300-летнюю историю город не один раз менял свое имя: Санкт- Петербург, Петроград, Ленинград и снова Санкт-Петербург. Расположен на 42 островах в дельте реки Невы. 16 мая 1703 на невском острове Заячий Петр I заложил крепость Санкт – Питер - Бурх (город Святого Петра). В крепости была построена деревянная церковь, и крепость позже стала именоваться Петропавловской. Вокруг крепости со временем вырос город, известный строгой планировкой, прекрасными храмами. С1712 по 1918 год. Санкт- Петербург- Петроград был столицей России.
«Город на Неве - крупнейший промышленный, научный и культурный центр нашей страны. Вместе с тем – это один из красивейших городов мира. Прекрасные архитектурные памятники и ансамбли великолепно сочетаются с четкой планировкой проспектов и площадей, парков и садов, водной гладью рек и каналов.
Кикины палаты.
Одно из первых каменных зданий Петербурга, где первоначально размещалась Кунсткамера, основанная Петром в 1714 году.
Вспомним, что мы знаем о ней?
(Правильно, это помещение для редкостей. В нём хранились собрания минералов, медицинских препаратов, монет, кости мамонта и т.д.) Это был первый русский музей.
Зимний дворец.
Ныне одно из зданий Государственного Эрмитажа. Богатейшие коллекции Эрмитажа включают более 2 млн.700 тыс. экспонатов. Один из самых известных музеев мира. Сокровища Эрмитажа выставлены в 353 залах. Его основанием принято считать 1764г, когда в Зимний дворец поступила первая коллекция из 225 картин, купленная в Германии Екатериной II. Наибольшей славой пользуется в Эрмитаже отдел истории западноевропейского искусства. В залах выставлены картины прославленных художников: Леонардо да Винчи, Д. Веласкеса, Рафаэля, Тициана, Д. Веласкеса, Ф.Гойи, П. Рубенса, Рембрандта, А.Ватто, Э.Мане, Пикассо, А. Дюрера и других. Внутреннее убранство Зимнего дворца нам представил художник В. Садовников.
Георгиевский тронный зал.
Картинная галерея
Большая церковь в Зимнем Дворце.
Библиотека.
Это дворец графов Шереметьевых на Фонтанке.
Михайловский замок в Петербурге.
Замок был построен императором Петром I. Он был сильно укреплен: рвы с подъемными мостами, каменная стена, высотой в сажень, чугунные решетки, бронзовые пушки окружали его. В роскошных внутренних покоях было множество потайных дверей и несметное количество охраны. Замок служил Павлу только 40 дней. Именно здесь настигла его смерть. Его убили люди, которым он особенно доверял.
Таврический дворец в Петербурге.
Был построен по приказу Екатерины II для Г. А. Потемкина.
Дворец Белосельских – Березовских в Петербурге.
Чернышев мост в Петербурге.
Исаакиевский собор в Петербурге.
По указу Павла I был объявлен конкурс на проект нового, каменного храма по образу собора Святого Петра в Риме. Бывшему крепостному Андрею Воронихину выпало счастье строить собор. Он стоит в самом центре города, рядом с Невским проспектом.
Казанский собор в Петербурге.
Библиотека в Петербурге.
Фонтан «Самсон». Большой каскад. Петродворец.
Памятник Петру I («Медный всадник»).
Прекрасен сегодняшний Санкт – Петербург.
Первый ведущий:
Вероломное нападение фашистов оборвало мирную жизнь нашей страны. Гитлеровцы планировали захватить наши земли, частично истребить наш народ, а остальных превратить в своих рабов.
Ужасную участь готовил Гитлер Ленинграду. Вот выдержка из секретной директивы немецкого военно-морского штаба "О будущности Петербурга" от 22 сентября 1941 года: "Фюрер решил стереть город Петербург с лица земли… После поражения Советской России нет никакого интереса для дальнейшего существования этого большого населённого пункта. Предложено блокировать город и путём обстрела из артиллерии всех калибров и беспрерывной бомбёжки с воздуха сравнять его с землёй. С нашей стороны нет заинтересованности в сохранении хотя бы части населения этого большого города".
Для осуществления этого варварского замысла гитлеровское командование бросило к Ленинграду огромные военные силы – более 40 отборных дивизий, свыше 1000 танков и 1500 самолётов. Немцев поддерживали 200-тысячная финская армия, "Голубая дивизия" из фашистской Испании, легионеры Нидерландов, Голландии, Бельгии, Норвегии, набранные из фашистских прихвостней.
" Несмотря на героизм наших воинов и отвагу партизан в сентябре 1941г. врагу удалось подойти вплотную к Ленинграду и окружить его. Гитлеровское командование приступило к осуществлению своего кровавого замысла – уничтожению города и его населения. Начались ежедневные артиллерийские обстрелы и бомбёжки. Днём фашисты обстреливали Ленинград из дальнобойных орудий, ночью сбрасывали с самолётов зажигательные и фугасные бомбы. Рушились жилые здания, школы, детские дома, больницы, заводы, театры, музеи, гибли женщины, старики, дети.
Продовольствие в Ленинграде было сосредоточено в старых, не защищённых с воздуха Бадаевских складах, и достаточно было одной массированной бомбардировки, чтобы обречь город на голодную смерть".
Ленинграду предстояло 900 дней героической борьбы с врагом и голодом.
Второй ведущий:
Вскоре после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг Ленинграда, родилась идея постройки ледовой автомобильной трассы через Ладожское озеро, или Дороги жизни, как назвали её ленинградцы.
Едва ли можно теперь установить, кому первому пришёл в голову этот замысел. Идея Дороги жизни родилась в народе, сделавшись с самого начала коллективной. Подсказала её нужда, как единственный практически осуществимый выход из бедственного положения, в котором очутился Ленинград.
Задумана была Дорога жизни смело, даже, пожалуй, отчаянно, с истинно русским революционным размахом. Ни масштабы этого удивительного предприятия, ни чрезвычайная срочность, с какой пришлось действовать, ни ужасающие трудности, вставшие во весь рост перед её создателями, не имели себе равных в истории.
"Дорога состояла из трёх основных участков, как бы соперничавших друг с другом в великом разнообразии всяческих преград, сложностей и неразрешимых загадок".
Беря начало в Ленинграде, Дорога жизни должна была идти старинным большаком до берега Ладоги и там спускаться на озёрный лёд близ мыса Осиновец. Далее лежал самый рискованный и самый опасный участок – 30-километровая "ледянка", проходившая к тому же на виду вражеских огневых позиций. В селе Кобона на восточном берегу озера дорога вновь становилась на грунт. И тут начинался третий участок – к далёкой железнодорожной станции Подборовье, по сплошному бездорожью и целине. После падения Тихвина, когда немцам удалось перерезать линию Вологда – Волховстрой, эта захолустная станция сделалась главной базой снабжения Ленинграда.
Такой выглядела Дорога жизни в проекте. Длина всего маршрута составляла триста восемь километров. Из них лишь пятая часть пути приходилась на более или менее пригодное шоссе. Всю остальную трассу нужно было создавать заново, причём создавать в сверхсрочном порядке.
Суровая действительность блокадной жизни не оставляла времени для раскачки – требовались немедленные действия. Военный совет фронта вынужден был вновь сократить хлебные нормы населению города и бойцам переднего края обороны. Однако и эти – в который раз уже сокращённые – нормы висели на волоске, потому что запас ржаной муки обеспечивал потребности ленинградцев всего на одну неделю.
Голод подгонял.
Сооружение этой трассы Военный совет фронта объявил скоростной ударной стройкой. Бок о бок с армейскими сапёрами трудились здесь тысячи колхозников, вышедших на стройку из окрестных деревень. Они рубили лес, прокладывая автомобильную дорогу по кратчайшей прямой, настилали бревенчатые гати через заболоченные незамерзающие участки, подвозили щебёнку и песок. По ночам строители работали при свете многочисленных костров, а метрах в двухстах раскладывали ещё одну линию.
На западном берегу срочно приводился в порядок большак, ведущий к Ладожскому озеру. И здесь помочь военным дорожникам вызвались десятки добровольческих бригад с ленинградских фабрик и заводов.
Но решающим оставался, конечно, ледовый участок бедующей Дороги жизни. Всё зависело от этих тридцати километров пути по ладожским льдам. Продовольствие и боеприпасы, сколько бы ни накопить их в складских штабелях восточного берега, ничем не могли облегчить положения ленинградцев – они становились реальными ценностями, только попав на западный берег.
Ледовый участок длительное время оставался головоломной загадкой, над разрешением которой бились многие учёные и практики. Это была загадка совсем особого рода, напоминающая уравнение с множеством неизвестных.
За короткий срок была проведена большая работа по уяснению ледового режима озера, составлено несколько проектов ледовой дороги. 13 ноября 1941 года был подписан приказ по Управлению тыла фронта "Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи". Руководство постройкой
возлагалось на военного инженера 3-го ранга Б.В. Якубовского. В его распоряжение передавался рабочий батальон и 88-й отдельный мостостроительный батальон. Общее руководство осуществлял начальник Автодорожного отдела военный инженер 1-го ранга В.Г.Монахов.
На трассе шла деятельная подготовка. Дорожные батальоны работали над оборудованием дороги, готовили сразу несколько грузовых "ниток", рассчитанных на одностороннее движение машин.
Каждую "нитку" старательно расчищали от снега, обставляли надёжными указателями пути. Строили регулировочные посты – по одному на километр. Это были маленькие домики из льда и снега. На участках, где ледяной покров вызывал сомнение, сооружались запасные объезды.
Много работы было у связистов. К началу перевозок они полностью оборудовали центральный телефонный узел ладожской трассы и три вспомогательных узла, протянули надёжные линии связи.
Круглосуточно трудились метеорологи. Надо было следить за малейшими изменениями погоды. Специальные группы производили беспрерывные замеры толщины льда.
Дороге жизни нужны были тысячи машин. По распоряжению Военного совета транспорт изъяли из полков и дивизий, стоявших на переднем крае обороны. Кроме того, предприятия и учреждения города выделяли грузовики, способные послужить Ладоге.
За трое суток напряжённой работы удалось сформировать несколько новых автобатов. Свыше трёхсот ленинградских коммунистов-шофёров влились в эти батальоны добровольцами.
"Получали они, как правило, старенькие, отработавшие свои сроки машины, - все лучшие автомобильные хозяйства отдали фронту ещё в первые недели войны".
Ледовая трасса требовала нового усиления всей системы ПВО, и в первую очередь зенитной артиллерии. Зенитные батареи должны были освоить удобные огневые позиции не только на берегах Ладоги, но и на самой Дороге жизни.
Последующие события подтвердили, что все эти меры были отнюдь не напрасной предосторожностью. Немецкое командование
сделало всё, что могло, для перехвата ледовой трассы.
Подготовка к автомобильным перевозкам развёртывалась по особому графику. Учитывался каждый день и каждый час. Не было тогда у Ленинграда более важной заботы, чем забота о коммуникации.
19 ноября результаты разведки ледовой трассы были доложены А.А. Жданову, и в тот же день был подписан приказ войсками Ленинградского фронта № 00172 "Об организации автотракторной дороги по трассе мыс Осиновец - острова Зеленцы, с грузооборотом 4000 тонн в сутки. Ответственность возлагалась на начальника тыла фронта генерала Ф.Н. Лагунова и комиссара Н.И. Жмакина. Начальником дороги был назначен В.Г. Монахов – начальник Автодорожного отдела Управления тыла Ленинградского фронта. С 26 ноября 1941 года ледовая дорога стала называться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101).
-На экране появляется карта.
Учитель:
-Посмотрите на экран. Это нужная нам карта .Найдите на ней город Ленинград.
-Нашёл, Дима?
-Иди покажи город.
-Правильно, он там, где нарисован памятник Ленину.
-Почему Ленинград окружён чёрными ломаными крестами?
(Это фашистский знак. Знак этот называется «свастика».На всех фашистских знамёнах была изображена «свастика»,похожая на чёрного паука. )
- Посмотрите ещё раз на карту. Видишь коричневую землю? Если земля нарисована коричневой, значит ее захватили фашисты.
-А там, где стоит Красная Армия, художник нарисовал красные звезды.
Смотрим на карту.
Третий ведущий:
Город Ленинград и Ленинградский фронт нуждались в постоянном притоке продовольствия, боеприпасов, горючего, запасы которых были крайне ограничены.
"13 ноября 1941 года было введено четвёртое сокращение норм населению.
20 ноября в пятый раз населению и в третий раз войскам – сократили нормы выдачи хлеба: воины на передовой стали получать 500 граммов в сутки, рабочие – 250, служащие, иждивенцы и дети – 125.
…Сто двадцать пять блокадных грамм
с огнём и кровью пополам
А вот он, блокадный кусочек хлеба.
125граммов на весь день.
Учитель
Как вы думаете, ребята, такого кусочка хлеба нам бы хватило на целый день?
Третий Ведущий:
-Конечно же, нет.
20 ноября на восточный берег двинулся санно-гужевой обоз. Лошади были истощены и еле-еле тащили пустые сани. Несмотря на все трудности того первого рейса, по ледовой трассе было доставлено продовольствие – 63 тонны муки. Но что означало это количество при ежемесячном потреблении 1100 тонн".
21 ноября 1941 года по ледовой трассе прошла первая легковая машина. 22 ноября 1941 года с западного берега вышла колонна из 60 автомобилей ГАЗ – АА под командованием капитана В.А. Порчунова. Шли они по тонкому льду с открытыми дверцами: если машина начнёт проваливаться – успеть выскочить… Загрузив автомашины ржаной мукой, ранним утром 23 ноября колонна двинулась в обратный путь.
Дорогой жизни шёл к нам хлеб,
Дорогой дружбы многих ко многим.
Ещё не знают на земле
Страшней и радостней дороги,- писала Ольга Берггольц в "Ленинградской поэме".
Осуществление перевозок по льду Ладожского озера было возложено на отдельную 17-ю автотранспортную бригаду Ленфронта во главе с полковником И.А.Лапшиным и батальонным комиссаром Ф.К. Румянцевым. В состав бригады входило до 20 отдельных автотранспортных батальонов, в том числе 331 автотранспортный батальон Краснознамённого Балтийского флота. Помимо бригады перевозками занимались свыше 10 автомобильных колонн войсковых подразделений и предприятий города. Всего на перевозках по льду Ладожского озера было занято около 4500 автомашин.
25 декабря нормы ежедневной выдачи хлеба населению Ленинграда были увеличены. Рабочие и инженерно-технические работники стали получать 350 граммов хлеба, служащие и иждивенцы – по 200.
26 ноября 1941 года по ледовой трассе было перевезено пятьсот тонн. На 27 и 28 ноября Военный совет увеличил задание до семисот тонн в сутки. А уже с 10 января – более 1600 тонн.
22 января 1942 года ГКО принял специальное решение об эвакуации из Ленинграда населения, не связанного с обеспечением обороны города. За зимний период предусматривалось эвакуировать полмиллиона человек, прежде всего детей, стариков и женщин. Выполнение задания было возложено на исполком городского Совета и Военный совет фронта. Московский городской Совет направил на Ладогу 100 грузовых машин с двухсменным водительским составом. Серьёзную помощь автотранспортом оказали и другие города: Горький направил 80 грузовых машин,
Ярославль – 60.
-А вот и автомобиль. Рассмотрим его.
-Здесь мы видим людей, готовящихся к эвакуации.
В январе 1942 года 40 машин москвичи направили в Ленинград. На них зимой того же года было эвакуировано
около 170 тысяч ленинградцев. Автомашины ГАЗ-АА, ЗИС-5, ЯАЗ и автобусы ЗИС-8 чаще всего можно было встретить на Дороге жизни.
"Ледовая трасса становилась всё больше похожей на автостраду. Лёд достиг такой толщины, что мог выдержать любой груз. Уже действовали не одна, а шесть дорожных ниток.
Для автомашин было организовано одностороннее движение, и они могли развивать скорость до 60 километров в час, преодолевая Ладогу за 30 минут".
Чтобы выдерживать непрестанный поток машин, по три и более тысячи в день, ледовую дорогу совершенствовали, превратив её в благоустроенную магистраль. На ней были указатели направления движения, местонахождения заправочных стоянок, вмороженные в лёд столбики, указывающие количество пройденных по льду километров, автознаки, предупреждающие о поворотах, о необходимости снизить скорость, на перекрёстках повешены карты-схемы дороги, названия населённых пунктов.
"Каждые два-три дня движение с одной трассы переносилось на другую. Приходилось постоянно прокладывать новые участки ледовой дороги, перекрывать трещины, сооружать мостки".
Военно-автомобильная дорога была не только дорогой, путём, по которому непрерывно шёл всё нарастающий поток грузов и людей, но и сложным, своеобразным, необычным по своей структуре и задачам объединением тыловой службы. ВАД включала не только саму трассу, но и сеть перевалочных баз, складов и значительное число самых разнообразных частей: девять автомобильных батальонов 17-ой автотранспортной бригады и пять автоколонн, сформированных 23-ей и 55-ой армиями, Невской оперативной группой, НКВД и Краснознамённым Балтфлотом, два филиала ленинградских авторемонтных заводов и два ремонтно-восстановительных батальона; коннотранспортный батальон;
четыре дорожно-эксплуатационных полка и три мостостроительных батальона; три автотракторные роты; два рабочих батальона и две отдельные рабочие роты; медицинские
учреждения – три полевых подвижных госпиталя, пять эвакогоспиталей и эвакоприёмник; воинские части, нёсшие оборону и охрану дороги, стрелковый полк и отдельную роту. Все эти части и учреждения насчитывали до 19 тыс. человек. Не будь их, этих незаменимых тружеников, Дорога жизни никогда не смогла бы стать кормилицей Ленинграда.
Водитель являлся боевой, центральной фигурой военно-автомобильной дороги. На его плечи ложились наиболее тяжёлые испытания. Часто сутками, лишь с крохотным перерывом для отдыха, он сидел за рулём автомобиля; через ледяную Ладогу ехал под обстрелом.
Автомобилисты работали непрерывно, и когда длина автомобильной дороги в оба конца превышала 600 километров, и когда температура воздуха на озере снижалась до 40 градусов, и когда бушевали вьюги и метели, и когда вражеские снаряды крошили лёд.
Самоотверженно трудились бойцы двух ремонтно-восстановительных батальонов и рабочие ленинградских авторемонтных заводов. За время существования зимней дороги было отремонтировано 17 700 автомашин. Нередко ремонт проходил непосредственно на льду, где действовало 18 пунктов технической помощи.
Ответственны были обязанности славных ладожских зенитчиков. Оборонять трассу в условиях подавляющего преимущества немецкой авиации само по себе было делом геройским. На огневые позиции зенитчиков, случалось, пикировало по десятку бомбардировщиков одновременно, и всё кругом грохотало от тяжёлых разрывов.
Но и это ещё не было самым тяжёлым. Самое тяжёлое заключалось в том, что жили они, подобно арктическим зимовщикам, на льду. Здесь несли боевую вахту, а это, естественно, требовало огромной физической выносливости.
Жизнь была мучительной. Бойцы укрывались от холода и отдыхали в маленьких ледяных домиках, рассчитанных на пять-
шесть человек. Такой домик строился без затей, на скорую руку: из подручных средств сколачивали дощатый каркас, обкладывали его льдом, обливали водой, и жильё было готово. Для маскировки сверху такой домик обсыпался снегом, и тогда издали он напоминал сугроб. Спали в нём не раздеваясь, плотно прижавшись друг к другу. Примёрзшие ко льду полушубки отдирали силой.
-Так выглядел снежный домик.
На опасном 7-м километре, где трещины и промоины нередко вызывали заторы в движении машин, где особенно часто рвались вражеские снаряды, работала комсомолка военфельдшер Ольга Писаренко. Почти 152 дня она не покидала свой пост, оказала первую помощь 61 раненому при бомбёжках и артобстрелах, более чем 600 обмороженным, 66 попавшим под лёд. Более 36 тыс. солдат, офицеров и гражданских лиц, эвакуируемых из Ленинграда на Большую землю, прошло через её "ледовый лазарет". Орденом Красного Знамени наградили Ольгу Писаренко за её героический труд.
За 152 дня работы ледовой трассы по ней было перевезено с восточного берега озера 361 109 тонн различных грузов, в том числе более 70 процентов продовольствия, поступавшего нарастающим потоком. Было отправлено 15 тыс. тонн цветных металлов, причём и таких остродефицитных, как молибден, кобальт, вольфрам, 16 тыс. тонн оборудования, технического имущества, рельсов. Ленинградцы посылали приборы и аппаратуру – ценный хирургический инструмент, авиационные приборы, а также сыворотку и вакцины, консервированную кровь.
"Над станцией Ржевкой небо стало багрово-красным, клубящимся. Далеко вокруг всё гремело и стонало. Полыхали и взрывались на путях вагоны с боеприпасами. Перед машиной на дороге то и дело падали горящие доски, ящики, и я едва успевал объезжать их.
Жутко было, но я мчал за отцовской машиной не отставая", - так начиналась Дорога жизни для четырнадцатилетнего паренька Лёни Барковича.
В то время шёл третий месяц блокады Ленинграда. В гараже, которым заведовал его отец, осталось пять машин. Водители их – не подлежащие мобилизации пожилые шофёры и женщины. А в полученной из военкомата повестке было приказано обеспечить две грузовые машины. Водителем одной из них должен стать красноармеец И.И. Баркович, а вторую полуторку вести было некому. Тогда выбор пал на сына Барковича:
Баркович И. И.
- Возьмите Лёню…
Комбат
- Какой из него солдат? – возразил комбат недовольным тоном.-
Он и руль в руках не удержит.
Баркович И. И.
- Возьмите его,- снова тихо сказал отец.- Сын не подведёт. Не так воспитан. И капитан сдался, махнул рукой.
Комбат.
- Давай, пацан, жми в Красную Армию.
Автор.
Этому мальчику пришлось очень быстро повзрослеть, научиться водить машину не хуже взрослых.
Навсегда в его памяти останется фанерный щит при съезде на Ладожский лёд, на котором было написано:
"Каждая полуторная машина везёт продовольствие на 10 тыс. пайков, на 10 тысяч человек. Водитель, спасай эти жизни!
Эта дорога жизни стала серьёзным экзаменом в жизни Л. Барковича".
Днём и ночью с короткими перерывами на еду, и сон водили они по ледяной дороге машины. Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме. Да и противник, отлично знавший трассу, всё равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большое, что он мог сделать, это разбить одну или несколько машин.
Леня Баркович.
Да, опасна и трудна была эта дорога. Л.И. Баркович вспоминает один из эпизодов: "Надо было срочно ехать в самое пекло, на девятый километр, где возле майны, перекрытой понтонами, скопление машин попало под огневой налёт. На обратном пути при полном дневном свете к нам привязался "мессершмитт". Мы бывали уже в таких переделках, но до сих пор немецкие лётчики были не такими настырными. А этот, видно, решил, что наша машина – лёгкая добыча для него. Два раза он заходил на "газик", и оба раза я сумел перехитрить его – уходил от направленных в грузовик огненных трасс. "Мессер" не отставал. Пришлось свернуть в сторону, и тут Лиманец толкнул меня:
Политрук.
- Что мы делаем? Ведём немца на другую трассу?
Леня.
А как быть? – ответил я.
Политрук.
- Только не на ту дорогу! – крикнул политрук. – Там сейчас идут машины на Ленинград, а мы всё же одни и едем на Большую землю… Лучше уж пусть нас.… Поворачивай, Леник!
Автор.
Немец теперь зашёл нам в лоб и с малой высоты строчил из всех пулемётов. Трассы потянулись к нам, выбивая на дороге отчётливые ледовые фонтанчики. И я сделал единственное, что могло нас спасти: резко сунулся всей машиной в сторону, в нетронутый снег. Грузовик дёрнулся и стал. Мотор заглох. Передок "газика" осел на одну сторону. В наступившей тишине со свистом вырывалось из радиатора белое облачко пара. Наша машина еле дотянула до пункта техпомощи".
Автор.
Дорога жизни оправдала надежды, которые на неё возлагались. Родина отметила наградами около 400 её передовых работников. А 12 сентября 1972г. в посёлке Осиновец на берегу Ладоги открылся музей "Дорога жизни". Экспозиции музея рассказывают о мужестве
и самоотверженности людей, обслуживавших и защищавших её в период героической обороны Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. В его пяти залах собраны волнующие документы и реликвии тех незабываемых дней, в том числе и модели автомашин, автобусов.
Звучит отрывок песни о Ладоге. Сл. П. Богданова, муз. П. Краунберга, Л. Шенберга.
Первый ведущий:
Военно-автомобильная дорога (ВАД)- это специально подготовленная и обслуживаемая дорожными войсками автомобильная трасса с развёрнутой на ней дорожно-комендантской службой. ВАД включает: основной маршрут, обходы крупных транспортных узлов, городов, мостов, тоннелей, дефиле и других "узких мест", дублирующие переходы через естественные и искусственные предприятия; подъезды (к выгрузочным станциям, аэродромам, базам, складам и др. объектам) и в необходимых случаях запасной маршрут. В годы Великой Отечественной войны применялись очень широко и обеспечили необходимый подвоз грузов, переброску войск и эвакуацию раненых.
К началу войны основным транспортом в Советской Армии были грузовые народно-хозяйственные автомобили Горьковского автозавода ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, и Московского автозавода ЗИС-5. Кроме того, использовались и трёхосные (с двумя ведущими осями) автомобили повышенной проходимости ГАЗ-ААА и ЗИС-6, а также полугусеничные и другие специальные автомобили. Всего в Советской Армии к началу войны насчитывалось 272,6 тысяч грузовых машин, находившихся в автомобильных войсках. Во всех видах боя и операции служили основным транспортным средством подвоза и эвакуации личного состава, военной техники и вооружения, различных воинских грузов, буксировки прицепов и полуприцепов. Специальные автомобили использовались для комплектации различной военной техники и вооружения (установок реактивной артиллерии, прожекторных установок, полевых электростанций, радиостанций, средств заправки, подвижных ремонтных мастерских-летучек и т.д.) Так, боевая машина реактивной артиллерии БМ-13 ("Катюша") монтировалась на шасси ЗИС-6. На шасси этого же автомобиля устанавливались цистерны и другое оборудование топливомаслозаправщиков. В
бронетанковых и механизированных войсках подвижные ремонтные мастерские-летучки типов "А" и "В" оборудовались соответственно на шасси автомобилей ГАЗ-ААА и ЗИС-6.
Ещё до войны для нужд армии в СССР был сконструирован военно-разведывательный автомобиль ГАЗ-АР (автомобильный разведчик). Его отличал привод не только на задние, но и на передние колёса, упрощённый открытый кузов и широкие шины с мощным рифлёным покрытием. Дополнительные изменения в конструкцию внесли уже специалисты Горьковского автозавода. Машина была ещё больше упрощена и вместе с тем усилена. Она получила название ГАЗ-64. Позже у этой машины для большей устойчивости на 20 сантиметров расширили колею, внесли в конструкцию ещё некоторые изменения, и она стала называться ГАЗ-67Б. Это был знаменитый "газик" – неприхотливый выносливый вездеход. Благодаря его колесной базе он был способен преодолевать препятствия. Наряду с автомобилями отечественного производства в Советской Армии использовались, особенно во 2-ой половине войны, импортные автомобили ("Студебекер", "Форд-6", "Шевроле", "Виллис" и др.), а также трофейные автомобили. Однако основу автомобильного парка Советской Армии до окончания войны составляли автомобили отечественного производства. Так, по состоянию на 1 января 1944 из общего числа 496 тысяч единиц 78% составляли отечественные автомобили. Повысилась доля большегрузных машин и автотягочей. К концу войны автомобильный парк вырос до 664,5 тысяч единиц (58,1% - отечественные автомобили, 32,8% - импортные, 9,1%-трофейные).
Технические характеристики автомобилей
Параметры
ГАЗ-АА
ГАЗ-ААА
ЗИС-5
ЗИС-6
Масса без груза, кг
Грузоподъёмность, кг
по грунтовым доро-
гам
по шоссе
Мощность двигателя,
л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Норма расхода горючего на 100 км пути, л.
Колёсная формула (общее число колёс X ведущие колёса)
1810
1500
1500
42
70
20,5
4X2
2475
1500
2000
50
65
25
6X4
3100
3000
3000
73
60
34
4X2
4230
2500
4000
73
65
34
6X4
В годы войны почти все автомобили направлялись в действующую армию. С начала войны в связи с недостаточной приспособленностью выпускаемых автомобилей к фронтовым условиям особое значение придавалось улучшению их качества, повышению грузоподъёмности и проходимости. С 1942 года Автомобильная промышленность стала производить новые типы армейских автомашин – на Московском автозаводе в короткий срок было освоено производство машин повышенной проходимости, полугусеничных тягачей ЗИС-42, на Горьковском автозаводе- легковых автомобилей ГАЗ-67 и других. Решающую роль в обеспечении фронта автомашинами в годы войны сыграли Горьковский и Московский автозаводы, на долю которых приходилось свыше 905 общесоюзного производства автомобилей. "На предприятиях Автомобильной промышленности стали производить новые типы армейских автомашин – на Московском автозаводе в короткий срок было освоено производство машин повышенной проходимости, полугусеничных тягачей ЗИС-42, на Горьковском автозаводе – легковых автомобилей ГАЗ-67 и других. На предприятиях автомобильного производства изготовлялись специальные машины – бензовозы, походные мастерские, походно-зарядные станции и т.д. Ярославский завод в начале 1943 был целиком переключён на выпуск тягачей Я-12, сыгравших большую роль в повышении мобильности войск".
Второй ведущий:
Автомобильные войска - специальные войска, состоящие из автомобильных частей и подразделений, организованно входящих в состав соединений, объединений и Тыла Вооружённых Сил предназначались для доставки материальных средств войскам, перевозки войск, эвакуации раненых. К 1 июня 1941 года в автомобильных войсках было 19 автомобильных полков,38 автобатальонов, 2 автотранспортные роты, в которых насчитывалось 27 тысяч грузовых машин ( в основном ГАЗ-АА и ЗИС-5), в Советской Армии было 272,6 тысяч автомобилей. В 1942-43 годах фронты имели по 3-6 отделений автобатальонов, для перевозки войск и грузов, армии – по 1-2 батальона, в 1944-45 каждый фронт имел автобригаду трёхполкового состава и несколько отделений батальонов, общевойсковая армия – 2-3 отделения автобатальона. Общая численность автомобильного парка Советской армии к концу войны составляла 664,5 тысяч автомобилей. Из этого количества около 80 тысяч штук находилось в автобатальонах, полках и бригадах армии, фронтов и центра, которые использовались по планам оперативного командования и Ставки ВГК. Всего в ходе войны автомобильными войсками перевезено свыше 101 млн.тысяч различных грузов. За самоотверженный труд тысячи автомобилистов награждены орденами и медалями, а 8 из них присвоено звание Героя Советского Союза.
К началу войны автомобильного транспорта приходилось около 2% общего грузооборота транспорта и 55% перевозок грузов. К началу войны автомобильный парк СССР в основном обеспечивал нужды народного хозяйства и задачи обороны страны.
В первые месяцы войны автомобильному транспорту был нанесён значительный материальный ущерб. В районах, оккупированных
немецко-фашистскими войсками, оказалась большая численность дорог с твёрдым покрытием, парк грузовых машин уменьшился более чем вдвое. Несмотря на большие потери, автомобильный транспорт выполнил значительный объём эвакоперевозок, перевозок народно-хозяйственных грузов, продовольствия для городов. Перевозочная работа осуществлялась нередко в условиях боевых действий, под огнём противника. Автомобильный транспорт обеспечивал оперативные перевозки войск и воинских грузов, когда требовались срочность и скрытность переброски войск, осуществляя подвоз фронту от железно-дорожных станций и узлов боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и повреждённой военной техники. Мобильность, меньшая по сравнению с железной дорогой, уязвимость с воздуха предопределили важное значение автомобильного транспорта в условиях войны. Автомобильный транспорт широко использовался во всех родах войск, на всех фронтах. Для усиления централизации управления перевозками в июле 1941 создано Управление автотранспортной и дорожной службы Советской Армии. А в 1943 образованы самостоятельная дорожная и автомобильная службы в Вооружённых Силах. "Исключительно важную роль сыграл автомобильный транспорт в период блокады Ленинграда: перевозки войск и воинских грузов, продовольствия для города, эвакуации ленинградцев".
Выступление ветерана.
"Я, Крысь Николай Степанович, (на фотографии справа), родился
в 1923 году в с. Рюхово. Начал воевать в сентябре 1943г, когда
линия фронта проходила по брянской земле",- так начал свой рассказ наш земляк, участник Великой Отечественной войны.
Он воевал под Почепом, освобождал Польшу, участвовал
в Висло – Одерской операции, а закончил боевой путь на Эльбе.
На фронте Николай Степанович был шофёром, ездил на полуторке.
Он вспоминает, что дороги всегда были объектом пристального внимания как со стороны русских, так и немцев. Отступая, фашисты оставляли мины, сбрасывали бомбы, стреляли из дальнобойной артиллерии, стараясь попасть на дорогу, чтобы затруднить путь русским. Прежде чем перебрасывать по дороге тяжёлую боевую технику и обеспечивать продвижение Красной Армии, приходилось обследовать состояние дороги, мостов, восстанавливать их полностью или ремонтировать.
Тяжёлые, непроходимые места на дорогах мостили брёвнами, досками. "Бывало, один и тот же мост разрушали немцы по нескольку раз. Сапёры-красноармейцы сделают мост, и вот начаться бы переправе, то попадает опять на мост дальнобойный снаряд и его снова ремонтируют. Восстанавливали мосты не только днём, но и ночью, при свете костров.
Первыми по дорогам на запад шли автотягачи, с прицепленными
к ним орудиями. Затем двигалась другая боевая техника, автомобили. Тракторы и автомобили двигались медленно, часто выходили из строя. Горючего расходовалось много.
Все необходимые грузы наступающей армии везли на автомобилях: ГАЗах, ЗИЗах, "Студебекерах".
После Сталинградской битвы нашим шофёрам удалось поездить и на немецких автомобилях, некоторые из них достались нам в хорошем состоянии.
На обочинах дорог, вдоль которых я проезжал, валялись разбитые немецкие автомашины. На капотах и бортах некоторых из них можно было прочесть надписи: «Партизанская мина угробила. сукина сына!"
Если в начале войны грузы на фронтах перевозились в основном на полуторках, у которых кабины были деревянными, то уже к концу войны появились машины разных марок – ЗИЗ-5, ЗИС-6. Самыми мощными грузовыми автомобилями были американские " Стедебекеры". На фронте были легковые автомобили из Америки, такие как "Виллис". Ветеран в своём рассказе отметил, что шофёрами на войне были и было намного меньше, чем в конце.
"Мне довелось принимать участие в освобождении Польши, Германии от немецко-фашистских захватчиков. Люди освобождённых городов подходили к нам, чтобы мы гнали и били фашистов до конца, чтобы ни одного не осталось на земле".
В Польше и Германии дороги были лучше: меньше было ям, грязи, болот.
Однажды Николай Степанович проходил возле готовящейся вступить в бой "Катюши", но не знал, что она будет стрелять именно в этот момент. "Всё так засвистело и меня воздухом отнесло от неё".
После каждого боя собирали раненых. Старались доставить в санитарную машину и далее в госпиталь до наступления темноты. Поскольку санитаров было мало, а раненых бывало много, то помощь им оказывали все, кто не был занят. Бывало, что раненых к санитарным машинам подвозили на санках, запряжённых шестью собаками.
"Опасный случай произошёл со мной во время переправы через Вислу: я оказался в ледяной воде. Меня вытащили, дали сухое бельё и обмундирование, обувь. А однажды я чуть не попал в плен к немцам. Они искали "языка", и я им случайно попался. Немцев было 5 человек, а я один. Четверо ушло по своим делам, а меня оставили караулить одного. А я в это время наклонился, взял земли и бросил её в глаза немцу, пока тот молча протирал свои глаза, я в это время сбежал к своим".
Одним из ярких и интересных воспоминаний для Николая Степановича является концерт Л. Руслановой, которая приезжала в расположение их части весной 1945г. "На вид ей было года 24, а как я узнал позже ей в то время было 45,"- вспоминает ветеран.
А в конце апреля 1945г. на Эльбе произошла встреча частей 1-го Украинского фронта с американской армией. Немецко-фашистский фронт был рассечён. Это было радостное событие в жизни Крысь Н.С.:"В американской армии было много негров. Мы менялись с ними оружием, обнимались, целовались, пили шнапс. Негры были очень рады этому, они этого не ожидали, т.к. белокожие американцы презирали их, ели отдельно. Ну а нам русским было всё равно. Мы были рады встрече". Война шла к концу. В Берлине в это время уже шли бои в центре города.
9 мая 1945г. Великая Отечественная война закончилась. Победа. Но миллионы людей сложили свои головы за наше светлое будущее.
Более полутора тысяч памятников и обелисков в честь воинского подвига своих сынов воздвигла Брянщина. Один из них – первый в стране, памятник воинам водителям на Осиновой горке, что недалеко от Брянска. "Почтим память погибших сигналом", - стоят на трассе предупредительные знаки. И все проходящие машины салютуют тем, кто погиб на дорогах Великой Отечественной…
Учитель.
Итак, ребята мы с вами прослушали мероприятие. А теперь давайте ответим на вопрос:
-За какие заслуги городу Ленинграду после войны было присвоено звание города-героя?
Заключительное слово учителя.
Фашистское нашествие было огромным несчастьем для жизни нашей страны. В прах и пепел были обращены многие города и сёла. Но общая беда, как известно, сближает людей. В борьбе с врагом тесно сплотилось население всей страны. Шли поиски эффективных средств борьбы с врагом. Крупные проблемы решали военные учёные. В этом противостоянии с фашистскими агрессорами автомобильный транспорт сыграл свою огромную роль.
Самая страшная участь была уготована Ленинграду. Фашистские войска, блокировав осенью 1941года Ленинград, перерезали все пути, ведущие к городу. 900 дней и ночей продолжалась титаническая битва за город Ленина. Но ни на один день, ни на один час он не оставался одиноким. В конце 1941 года была создана трасса по льду южной части Ладожского озера. Эту дорогу, единственную ведущую в глубь страны, ленинградцы назвали Дорогой жизни. С Урала, Поволжья, из Сибири и Средней Азии через Ладогу шли вооружение и продовольствие, снаряжение и медикаменты… Согретый любовью всего советского народа, Ленинград жил, боролся и победил.
Шло время. Менялся ход войны. Чаша весов клонилась в нашу сторону. Битва под Москвой и в районе Сталинграда, сражения на Курской дуге и в Белоруссии, а также снятие блокады Ленинграда ясно показали, что военная инициатива целиком перешла к советским войскам. И в этом была немалая заслуга наших полководцев – членов ставки Верховного Главнокомандования, командующих фронтами, армиями, работников тыла, деятелей науки, культуры, транспорта.
В Отечественной войне 1941-1945 года наша страна продемонстрировала духовный подъём народа, его патриотизм, его жертвенность во имя Родины. Без усилий, героизма и долга русского крестьянина, ополченца и солдата, горожанина и
армейского офицера, партизана и шофёра, без самого государства, история страны, континента и всего мира была бы иной. Многомиллионная армия Гитлера прекратила своё существование.
Советский Союз и страны Европы были освобождены от фашистов.
Никто на этом победном пути не забыл счёт потерям, не утратил той памяти, которая сейчас, в борьбе за мир, даёт нам сознание великой исторической правоты.
И память-боль, - на том стоит,-
Она не убавлялась,
Она от мёртвых к нам, живым,
В пути передавалась.
А. Твардовский "Возмездие" (1944г)
- Наше мероприятие закончено. Спасибо всем за внимание.
