Сцепление. Общие сведения о сцеплении.

Содержание:

1. План урока:

1.1. Адресная категория.

1.2. Цель урока.

1.3. Описание ожидаемого результата.

1.4. Фаза планирования и реализация.

1.5. Анализ и оценка результатов урока.

1.6. Записка для учащихся.

2. Литература.

3. Приложение.

САБАҚ ЖОСПАРЫ

План урока

1.1. Адресная категория.

Специальность : 1504000 «Фермерское хозяйство»

Профессия: Механизатор.

Курс 2 . Год обучения 1.

Учебная дисциплина: «Устройство тракторов и автомобилей.»

Сабақ тақырыбы:

Тема урока: «Сцепление. Общие сведения о сцеплении.».

Тип урока: Бинарный.

Метод урока: Интерактивный.

Сабак мақсаты:

1.2. Цель урока.

Обучающая:

1. Изучить назначение, устройство ,работу ,типы автотракторных

сцеплений.

2. Применять теоретические знания в практической работе,

умение самостоятельно изучать новый материал .

Развивающая:

Умение анализировать, сравнивать, обобщать, классифицировать, выделить существенные признаки, выделять главное, переносить имеющиеся знания в новую ситуацию, видеть новую проблему в знакомой ситуации.

Воспитательная:

1. Уважение к труду, людям труда, стремление к труду, профориентация;

2. Развивать любовь к технике, стремление к красоте, человеческого достоинства.

1.3. Описание ожидаемого результата.

К концу урока по теме:

«Сцепление. Общие сведения о сцеплении.».

Учащиеся должны прочно усвоить и закрепить изученный материал, уметь в дальнейшем на практике применять свои знания.

1.4. Фаза планирования и реализации.

По программе на данную тему отводится 2 часа.

Меж предметные связи:

Физика .

Тема: Трение. Силы трения.

Организационная форма

Необходимые знания, умения учащихся для выполнения деятельности по теме занятия:

- самостоятельно подбирать материал.

- работать с дидактическим материалом.

- работать самостоятельно и творчески.

- работать в коллективе, находить выход из затруднительной ситуации.

Возможности для интеграции умений трудоустройства и поиска работы.

- общение с людьми (умение говорить четко и ясно, слушать).

-общение с целью определять и получать информацию, обобщать ключевые моменты, представлять информацию другим.

- ясно и четко отвечать на вопросы.

- задавать вопросы, подходящие для конкретной ситуации.

- планирование и применение действий, необходимых для выполнения задачи.

- определение, анализ и решение проблем.

Материалы: учебно-методическая, справочная литература.

1. Гельман Б.М. «Сельскохозяйственные тракторы и автомобили».

2. Наглядные пособия, иллюстрации.

3. Карточки - задания.

Оборудование: Макеты . Наглядные образцы . Слайды. Фильмы.

Сабақ баррысы

Ход урока

1. Организационный момент.

Проверка готовности к уроку.

2. Объявление темы урока:

«Сцепление. Общие сведения о сцеплении.»

Изучение нового материала.

1. Назначение сцепления.

2. Устройство сцепления.

3. Типы сцеплений

4. Работа сцепления.

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

- фрикционное сцепление;

- гидравлическое сцепление;

- электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

- однодисковое сцепление;

- двухдисковое сцепление;

- многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

Сцепление

обеспечивает соединение двигателя и трансмиссии и осуществляет передачу крутящего момента (вращения) от коленчатого вала на валы коробки передач.

Работа фрикционных сцеплений основана на использовании сил трения, возникающих между твёрдыми поверхностями рабочих дисков узла сцепления при их взаимодействии друг с другом и с маховиком двигателя. Исходным (нормальным) состоянием сцепления является состояние – «сцепление включено» - т.е. когда все рабочие диски сцепления находятся в сжатом состоянии.
Когда, при изменении условий движения, необходимо переключить передачу в коробке передач сцепление отсоединяет коленчатый вал двигателя от трансмиссии.
Разъединение (выключение сцепления) достигается принудительным отведением рабочих дисков сцепления друг от друга и от маховика двигателя на некоторое расстояние. Включение сцепления подразумевает обратный процесс.
На автомобилях и тракторах находят применение, одно, двух и многодисковые (пакетные) фрикционные сцепления с механическим, гидромеханическим или электрогидравлическим приводом, «сухие» или работающие в масляной ванне.

Однодисковое сцепление.1.5

Устройство узла однодискового сухого фрикционного сцепления легкового автомобиля показано на рисунке 1.5.
Узел сцепления имеет кожух (6) в сборе с нажимным диском и лепестковой (диафрагменной) нажимной пружиной; ведомый диск (2) в сборе со ступицей, гасителем крутильных колебаний (демпфером) и фрикционными накладками (3), а также другие детали.
Кожух сцепления изготавливается методом штамповки из листовой стали. При установке на маховик кожух центрируется при помощи установочных элементов, например, штифтов, запрессованных в маховик.
Нажимной диск чугунный крепится к кожуху посредством пластинчатых пружин, позволяющим диску перемещаться в осевом направлении.
Нажимная пружина изготовлена из листовой пружинной стали, имеет круглую форму с внутренними радиальными разрезами, образующими «лепестки» («диафрагму»). В свободном состоянии пластина нажимной пружины имеет форму конуса. Пружина расположена между кожухом и нажимным диском. Своим наружным краем тарелка пружины опирается на внешний выступ нажимного диска, соединена с ним посредством скобы или иным способом, и воздействует на него за счёт своей упругости. На внутренние края лепестков пружины при выключении сцепления будет воздействовать усилие от исполнительных элементов привода сцепления (педали сцепления и др. деталей).
В некоторых конструкциях сцеплений вместо пластинчатой диафрагменной лепестковой пружины может применяться комплект из спиральных цилиндрических пружин, размещаемых по центральному периметру нажимного диска и воздействующих на него.
Ведомый диск сцепления изготовлен из тонкого стального листа, обладающего пружинными свойствами. Диск имеет лепестки, размещённые по его внешнему периметру, слегка отогнутые в противоположные стороны в шахматном порядке (через один), что обеспечивает «подпружинивание» диска при включении сцепления и большую плавность включения. К лепесткам заклёпками крепятся передняя и задняя фрикционные накладки (передняя накладка крепится к лепесткам, отогнутым в одну сторону, задняя – к лепесткам, отогнутым в другую сторону). Центральная часть диска соединяется со ступицей через детали демпфера крутильных колебаний.
Ведомый диск при установке сцепления на двигатель размещается между нажимным диском и маховиком.
Ступица ведомого диска представляет собой стальную штамповку в виде диска со шлицевым отверстием в центральной части. Шлицевым отверстием ступица ведомого диска устанавливается на шлицы первичного вала коробки передач. Фланец ступицы через несколько промежуточных дисков и фрикционных колец соединяется с ведомым диском сцепления. Диски стянуты между собой штифтами, торцы которых расклёпаны. Во фланце ступицы, а также в основании ведомого диска и в промежуточных дисках выполнены вырезы (окна) прямоугольной формы, в которых размещаются цилиндрические спиральные пружины. Промежуточные диски, фрикционные кольца, ступица и пружины в сборе образуют гаситель крутильных колебаний, обеспечивающий плавность включения сцепления и предотвращающий поломку валов из-за чрезмерных нагрузок, возникающих при работе.
Фрикционные накладки (фрикционные диски) изготавливаются на основе минерального волокна (например, базальтовой ваты) с добавлением других компонентов, таких как медь, олово, графит, свинец, окись алюминия, оксид титана и пр. Фрикционный состав может содержать десятки ингредиентов. Связующим материалом является фенолоформальдегидная или иная смола, каучук, смеси смол и каучука, а также полимеры.

Двухдисковые сцепления

имеют по два ведомых и два нажимных диска. Устройство двухдискового сцепления показано на рисунке 1.6. Такие сцепления находят применение на грузовых автомобилях повышенной грузоподъёмности, тракторах, военной технике.

Рис. 1.6. Двухдисковое сцепление.
1 – кожух с лепестковой диафрагменной пружиной; 2 – нажимной диск сцепления; 3 – маховик двигателя; 4 – ведомый диск сцепления со ступицей, демпфером и фрикционными накладками.

На легковых автомобилях двухдисковые сухие сцепления используют в компактных механических коробках передач с автоматизированным управлением.
Схема такого сцепления для семиступенчатой коробки передач автомобиля Volkswagen с двумя первичными и двумя вторичными валами, приведено на рисунке 1.6 а. Конструкция сцепления и его привода, а также конструкция механизма КП позволяет управлять переключением передач в коробке без разрыва потока мощности.

Во включённом состоянии сцепление 1 осуществляет передачу крутящего момента на первичный вал 1, а сцепление 2 – на первичный вал 2. Первичные валы передают вращение на, соответственно, вторичный вал 1 и 2. В конкретный момент времени только одно из двух сцеплений может находиться в состоянии - «включено».
Через сцепление 1, первичный вал 1 и вторичный вал 1 осуществляется включение 1, 3, 5 и 7 передачи в коробке передач. Через сцепление 2, первичный вал 2 и вторичный вал 2, включаются 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода.
Одновременно в коробке передач может быть включено две передачи, одна из которых будет неактивной, поскольку сцепление этой передачи разомкнуто (т.е. находится в состоянии - «выключено»).

Рис. 1.6 а. Сухое двухдисковое сцепление автомобиля Volkswagen

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ДВУХДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

На многих полноприводных колесных и быстроходных гусеничных ТС устанавливается фрикционное сухое двухдисковое, постоянно замкнутое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин.

Особенностями такого сцепления, устанавливаемого на автомобилях КамАЗ, «Урал» и других ТС, являются наличие устройства (не требующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ведущего диска в среднем положении при выключении сцепления, термостойкая накладка ведомого диска с большим сроком службы и определенная форма кожуха, обеспечивающая фиксацию нажимных пружин.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 27, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4, кожух 77с втулками 3 и болтами 19. Средний ведущий и нажимной диски имеют на нажимной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски вращающий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2 и 4.

К ведомым частям относятся два ведомых диска 7. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками 22, изготовленными из асбестовой композиции; они соединяются со своими ступицами через диски 24 гасителя крутильных колебаний с пружинами 25 и фрикционными кольцами 26.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах ведомого вала 23 сцепления, являющегося одновременно ведущим валом коробки передач (или переднего делителя передач).

Между кожухом 17 и нажимным диском 4 установлены на-жимные пружины 16 с теплоизолирующими прокладками 18, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком с суммарным усилием 10 500… 12 200 Н (1050… 1220 кгс).

Выключающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 6, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части — с опорными вилками 5, которые установлены в кожухе 17, пружины 7 с петлей 9, упорного кольца 14 рычагов выключения и муфты выключения 72 с подшипником 10, оттяжной пружиной 77 и шлангом смазки 8, установленных на цилиндрической части крышки подшипника ведущего вала коробки передач, и вилки выключения 75, установленной на валике 75 в картере 20 сцепления.

Рис. Устройство двухдискового сцепления

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27, автоматически устанавливающий диск 2 в среднее положение при выключении сцепления, освобождая передний ведомый диск 1. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, что обеспечивает чистоту выключения сцепления.

Многодисковые сцепления

имеют в своём составе кожух сцепления и несколько фрикционных дисков.  Одна часть дисков изготавливается из металла (или специального пластика), имеющего покрытие, обладающее большим коэффициентом трения,  другая часть – из композитного фрикционного материала. Диски собраны в пакет, в котором фрикционный диск находится между двумя металлическими дисками. Первый, относительно кожуха сцепления, металлический диск связан с нажимной пружиной и является нажимным диском. Металлические диски по внешнему контуру имеют выступы – зубья, входящие в пазы, выполненные во внутренней полости кожуха сцепления, и могут вращаться только совместно с кожухом. Фрикционные диски имеют аналогичные выступы, выполненные по периметру отверстия в основании (центральной части) диска. Фрикционный диск зубьями входит в зацепление с зубьями ведомой зубчатой шестерни первичного вала коробки передач и может вращаться только совместно с ней.
В собранном состоянии узел сцепления устанавливается на маховик двигателя. Под воздействием нажимной пружины все диски прижаты друг к другу и к рабочей поверхности маховика коленчатого вала.
Устройство многодискового сцепления показано на рисунке 1.8.

Рис. 1.8. Многодисковое сцепление.
1 – кожух сцепления с нажимной диафрагменной пружиной; 2 и 6 – диски сцепления (2 – металлические, 6 – фрикционные); 3 – ведомая шестерня; 4 – обод корпуса узла сцепления; 5 – маховик.

Фрикционные муфты.

Разновидностью многодисковых сцеплений являются многодисковые фрикционные муфты. Фрикционные муфты находят широкое применение на транспортных средствах, где используются в качестве соединительных элементов в механизмах и агрегатах трансмиссии. Преимуществом многодисковых муфт является их компактность и способность, при относительно малых размерах, передавать существенные крутящие моменты.

На рисунке 1.9 показано сцепление мотоцикла Хонда. В левой части рисунка узел сцепления показан в сборе, а в правой части – по детально (масштаб левой и правой части рисунка разный – примечание автора).

Привод данного сцепления механический

.

 

Рис. 1.9. Сцепление мотоцикла Хонда.
1 – крышка; 2 – ведущая шестерня; 3 – ведомая шестерня; 4 – диски.

Для лучшего охлаждения деталей фрикционной муфты через корпус муфты может циркулировать масло. Управление муфтой (включение – выключение) также может осуществляться под давлением масла, поступающего в специальную полость, именуемую «бустером» и воздействующего на нажимной диск (поршень). Такие узлы сцепления уже не относятся к категории «сухих» поскольку работают в так называемых «масляных ваннах», но передача ими крутящего момента, как и в конструкциях рассмотренных ранее, осуществляется за счёт сил трения между поверхностями рабочих дисков.

Схема сдвоенного сцепления

6-ти ступенчатой коробки передач S-tronic автомобиля Audi, работающего в масляной ванне и с электрогидравлическим управлением показана на рисунке 1.10.
Под термином «сдвоенное» понимается, что узел состоит из двух сцеплений, каждое из которых отвечает за передачу крутящего момента на один из двух первичных валов механической коробки передач (по принципу – или на первый вал, или на второй).

Рис1.10

Каждое из двух сцеплений имеет свой пакет дисков. Сцепление К1 осуществляет соединение первичного вала К1 (красный цвет) со ступицей ведомого диска, а сцепление К2 соединяет ступицу ведомого диска с первичным валом К2 (зелёный цвет). Подобные конструкции позволяют переключать передачи в механических коробках передач без разрыва потока мощности (т.е. так же, как в трансмиссиях с автоматической коробкой передач).

Сочленение узла сцепления показанного на рисунке 1.10 с валами коробки передач можно посмотреть на этом изображении. Фотография узла показана здесь.

Управление механическим сцеплением

осуществляется водителем посредством педали сцепления через механизм привода сцепления.
Широко применяется схема механического тросового и гидромеханического привода сцепления.

Механический тросовый привод

показан на рисунке 1.11.

При нажатии водителем на педаль сцепления трос натягивается и за рычаг 2 поворачивает шток вилки сцепления 3. Вилка через подшипник 13 воздействует на лепестковую нажимную пружину. Сцепление выключается .

Рис. 1.11. Сцепление с механическим тросовым приводом.
1 – первичный вал КП; 2 – рычаг вилки выключения сцепления; 3 – ось вилки выключения сцепления; 4 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском и нажимной диафрагменной пружиной; 5 – ведомый диск в сборе со ступицей, демпфером и фрикционными накладками; 6 – маховик; 7 – кронштейн крепления троса к педали сцепления; 8 – педаль сцепления; 9 – уплотнительная манжета, 10 – оболочка троса; 11 – трос; 12 – регулировочная гайка; 13 – подшипник нажимной. А – величина хода троса.

Гидромеханический привод сцепления

показан на рисунке 1.12. Привод имеет более сложную конструкцию, по сравнению с тросовым приводом, но обеспечивает большую плавность работы и сглаживает рывки, возникающие при включении сцепления.

Рис. 1.12. Сцепление с гидромеханическим приводом.
1 – ведомый диск в сборе со ступицей, демпфером и фрикционными накладками; 2 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском, нажимной диафрагменной пружиной и фланцем нажимного подшипника; 3 – нажимной подшипник; 4 – бачок для рабочей жидкости гидропривода; 5 – трубка бачка гидропривода; 6 – главный гидроцилиндр; 7 – возвратные пружины педали сцепления; 8 – винт – упор педали сцепления; 9 – педаль сцепления; 10 – вилка выключения сцепления; 11 – опорный болт вилки выключения; 12 и 14 – трубопровод; 13 – пружина; 15 – рабочий гидроцилиндр;16 – штуцер для удаления воздуха из гидропривода; 17 - маховик.

В основе работы гидропривода лежит свойство не сжимаемости жидкости. При выключении сцепления водитель нажимает на педаль сцепления 19 (см. рисунок 1.13). Усилие от педали через шток педали 18 передаётся на поршни 5 и 3 главного цилиндра 1. Поршни, преодолевая усилие пружины 7, перемещаются во внутренней полости 10 цилиндра и воздействуют на жидкость, заполняющую контур. Жидкость в привод заливается через бачок 4 (здесь и далее см. рисунок 1.12). Давление поршней главного цилиндра через жидкость передаётся на поршни рабочего цилиндра 15. Поршни рабочего цилиндра перемещаются и, через шток, действуют на плечо вилки 10. Противоположное плечо вилки, поворачиваясь на опорном болте, 11 давит на нажимной подшипник 3. Подшипник воздействует на лепестки нажимной пружины. Сцепление выключается (см. выше - «Работа сцепления»). Устройство главного цилиндра сцепления с гидромеханическим приводом показано на рисунке 1.13.
Устройство рабочего цилиндра сцепления идентично главному и на рисунке не приводится.

Рис. 1.13. Главный цилиндр сцепления.
1 – цилиндр; 2- штуцер; 3 и 5 – поршни; 4 – уплотнительные кольца; 6 – защитный чехол цилиндра; 7 – пружина; 8 – гайка корпуса; 9 – стопорное кольцо; 10 – рабочая (внутренняя) полость цилиндра; 11 – шайба; 12 – скоба; 13 – ось педали; 14 – кронштейн педали; 15 и 16 – возвратные пружины; 17 – винт-упор педали сцепления; 18 – шток педали; 19 – педаль сцепления.

Управление сдвоенным многодисковым сцеплением, показанным на рисунке 1.10, осуществляется давлением масла. Масло от масляного насоса через электрогидравлические клапаны N215 и N216 (см. рис. 1.15), поступает в специальные нагнетательные камеры – бустеры и воздействует на нажимные диски – поршни. Диски сжимают пакет фрикционов – сцепление включается.
При необходимости выключения сцепления происходит «запирание» гидроклапана через который  масло поступает в камеру нагнетания. Запирание клапана осуществляется по команде, поступающей с электронного блока управления коробкой передач. При запирании клапана давление в бустере снижается, возвратные пружины и давление, действующее в компенсационной камере, отводят поршень от пакета фрикционов, усилие сжатия фрикционов уменьшается и сцепление выключается.

Работу сцепления поясняет рисунок 1.14.

 

Рисунок 1.14. Подача масла.
На верхней половине рисунка показано состояние «Сцепление К1 включено».
На нижней половине рисунка показано состояние «Сцепление К2 включено».
Для включения сцепления К1 в камеру нагнетания К1 под высоким давлением подаётся масло. Поршень К1 под воздействием масла сжимает пакет фрикционов К1. Сцепление К1 включается и крутящий момент с входной ступицы передаётся на первичны вал К1 (красный цвет).
Для включения сцепления К2 давление масла подаётся в камеру нагнетания К2. В этом случае крутящий момент с входной ступицы будет передаваться на первичный вал К2 (зелёный цвет).

Детали узла сцепления охлаждаются масляным потоком. Масло подается в систему механическим шестерёнчатым насосом. Давление и количество масла в системе охлаждения сцепления регулируется электронным блоком управления КП. В схеме электрогидравлического привода сцепления, показанной на рисунке 1.15, за количество масла, забираемого из главного масляного контура в контур охлаждения, отвечает электрогидроклапан N218. Максимальный поток масла в рассматриваемой схеме составляет 20 литров в минуту при давлении 2 бар.

На схеме также представлены элементы управления переключением передач в коробке передач.

Другие виды сцепления

Ведущий диск центробежного сцепления бензопилы
1 — фрикционная накладка с грузом
2 — направляющие
3 — стяжные пружины

• Для высоких нагрузок, таких как грузовые и спортивные автомобили, применяется также керамическое сцепление с высоким коэффициентом трения, однако оно «схватывает» резко, поэтому непригодно для использования в стандартных автомобилях.

• На некоторых модификациях автомобилей «Запорожец» с ручным управлением (для инвалидов) устанавливалось порошковое электромагнитное сцепление. Между ведущим и ведомым дисками находился ферромагнитный порошок, не мешающий раздельному вращению валов. После подачи электрического тока в обмотку электромагнита порошок «затвердевал» и передавал крутящий момент.

• На бензопилах и бензокосаx применяется центробежное сцепление. На коленвале двигателя находится ведущий диск сцепления, фрикционные накладки, размещённые по дуге окружности притягиваются к центру диска пружинами. При повышении оборотов двигателя под действием центробежной силы фрикционные накладки прижимаются к ведомому барабану и пильная цепь (или косильная головка) приходит в движение. Если цепь бензопилы «заедает» в древесине — обороты снижаются, накладки притягиваются в первоначальное положение, двигатель при этом не глохнет, а цепь останавливается, что необходимо для безопасного труда.

• На мотокультиваторах, например «Крот», роль сцепления выполняет клиновой ремень, при натяжении ремня происходит передача крутящего момента от двигателя к почвенным фрезам.

 

Неисправности сцепления

Неполное включение сцепления (пробуксовка]

Поломка ведущего диска сцепления из-за нарушения температурного режима работы (перегрев).

Пробуксовка — при отпущенной полностью педали сцепления диски проскальзывают один относительно другого. От длительной пробуксовки диски значительно нагреваются, стальной ведомый диск может покоробиться, а чугунный маховик и нажимные диски могут покрыться трещинами. Фрикционные накладки изнашиваются и обгорают, в кабине появляется специфический неприятный запах.

Водитель замечает пробуксовку вначале на высших передачах, несмотря на увеличение оборотов двигателя скорость автомобиля не увеличивается. Если не ремонтировать, процесс прогрессирует, в дальнейшем на первой передаче машина не может тронуться с места.

Основной причиной пробуксовки является малый свободный ход педали сцепления, обычно он составляет 15—25 мм от крайнего верхнего положения педали до положения, когда выжимной подшипник начинает нажимать на рычаги выключения или на диафрагменную пружину. Необходимо восстановить (подрегулировать) свободный ход педали сцепления.

Если причина в ведомом диске, то его нужно демонтировать и осмотреть на предмет деформаций и механических дефектов.

При сильном износе фрикционных накладок подрегулировать свободный ход не удаётся, необходима замена накладок или ведомого диска.

Другой причиной пробуксовки является замасливание накладок, а также ослабление нажимных пружин (возможно произошёл отпуск стали при перегреве сцепления).

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведёт»)

Неполное выключение сцепления обнаруживается при включении передачи, когда автомобиль неподвижен, это сопровождается сильным «хрустом» шестерён и ведёт к износу коробки передач. Возможная причина — увеличенный свободный ход педали сцепления.

Также это возможно при деформации выжимных рычагов; или выжимной подшипник заедает, не передвигается вместе с нажимной муфтой. Возможно, ведомый диск сцепления не передвигается по шлицам (загустела или загрязнилась консистентная смазка).

Первичный вал коробки передач вставляется в шарикоподшипник, расположенный в углублении маховика; возможно «ведение» сцепления связано с неисправностью этого подшипника. Впрочем, на многих автомобилях этот шарикоподшипник отсутствует, например на ВАЗ-2108. В двухдисковом сцеплении данная проблема возникает при замасливании и последующем склеивании ведомых и нажимных дисков.

Рывки при включении сцепления

Если, несмотря на плавный отпуск педали сцепления автомобиль трогается «рывками» с места, следует сделать предположение о разрушении фрикционных накладок, короблении ведомого диска или о поломке демпферных пружин, или об износе фрикционных шайб.

Также возможно заедание ведомого диска при передвижении по шлицам первичного вала коробки передач, а также заедание нажимной муфты или разрушение выжимного подшипника.

Неисправности, связанные с системой гидропривода или механического привода.

При попадании воздуха в гидравлический привод выключения сцепления возможно «проваливание» педали, и как следствие — неполное выключение сцепления. Необходимо удалить пузырьки воздуха с частью тормозной жидкости (прокачать сцепление), доливая свежую.^[2]

В механизмах с тросовым приводом сцепление вообще не выключается, возможен обрыв троса.

Педаль сцепления не возвращается в первоначальное положение, произошло отсоединение возвратной пружины.

Если при выключении сцепления слышен сильный шум, создаваемый выжимным подшипником — это говорит о его износе.

Если привод сцепления механический (рычажный или тросовый) — то по мере износа фрикционных накладок педаль сцепления будет постепенно подниматься, при гидравлическом приводе педаль не меняет своё положение, происходит снижение уровня тормозной жидкости в бачке.^[2]

Некоторые особенности управления автомобилями со сцеплением и механической коробкой передач

• Сцепление следует выключать полностью, резко «в пол», включать плавно, в определённый момент водитель почувствует, что машина «потянула», следует зафиксировать педаль сцепления в моменте схватывания на некоторое время, немного увеличить обороты двигателя (или сделать это заранее) и продолжать плавно отпускать педаль сцепления.

• При движении вторую и последующие передачи включают, отпуская сцепление более быстро, но без «бросания».

• При манёврах (надо продвинуть машину на несколько сантиметров) сцепление полностью не отпускается, с пробуксовкой машина перемещается на малое расстояние, затем сцепление выключается (езда на точке схватывания).

Данные навыки приходят и подсознательно закрепляются со временем, в процессе управления автомобилем.

• Нельзя удерживать машину на подъёме за счёт пробуксовки сцепления, для этого существует стояночный тормоз.

• Запуск двигателя производится в нейтральном положении коробки передач, однако для полной уверенности следует при запуске выключать сцепление, затем плавно его включать. Это дополнительная гарантия того, что автомобиль случайно не придет в движение. На многих современных автомобилях пуск двигателя возможен только при выжатом сцеплении, для чего контролируется положение педали, и эта информация передаётся в электронный блок управления двигателем.

• В суровых зимних условиях моторное масло в двигателе и трансмиссионное масло в коробке передач настолько сильно загустевают, что стартер не может провернуть коленчатый вал вместе с первичным валом коробки, находящейся на «нейтрали». В таком случае двигатель запускают с выключенным сцеплением, а после небольшого прогрева, когда двигатель начнёт работать более-менее устойчиво, плавно пытаются включить сцепление. Если двигатель при этом попытается «заглохнуть» — продолжают прогрев до устойчивой работы.

• Недопустима езда с прижатой педалью сцепления, это вызывает пробуксовку, перегрев и повышенный износ сцепления. Левая нога должна находиться рядом с педалью.

• Тем не менее, при спортивном и экстремальном вождении допускается езда с пробуксовкой сцепления. Например, автомобиль на первой передаче движется по грязи или по глубокому снегу. Сопротивление движению настолько велико, что двигатель снижает обороты (и крутящий момент) вплоть до полной остановки. Водитель может кратковременно поднять обороты, вызвав пробуксовку сцепления.

• При ремонте сцепления (сборка корзины) трудности возникают при центрировании ведомого диска, для облегчения данной задачи центрирование проводится на старом первичном валу коробки передач или вытачивается приспособление — ремонтный фальшвал.

Сабақты қорытындылау:

Итоги урока : Подведение итогов. Объявление оценок.

Үйге тапсырма беру:

Задание на дом : Б.М. Гельман Стр 7-11