Технология изготовления кордовой модели -полукопии ЯК-18Т

VI городская конференция учащихся по научно-техническому творчеству

СЕКЦИЯ «Конструирование, моделирование, изобретательство»

Тема: «Технологический процесс изготовления

модели –копии лёгкого многоцелевого самолёта Як-18Т

Автор: учащийся 6 класса .

Работа выполнена

в объединении «Авиамодельный спорт»

при МОУ ДОД ЦДТ Железнодорожного района г. Самары

Руководитель Зотов Андрей Геннадьевич ,

педагог доп. образования ЦДТ

г. Самара

2011г.

Тема: «Технологический процесс изготовления

модели –копии лёгкого многоцелевого самолёта Як-18Т»

Работа выполнена в объединении «Авиамодельный спорт» при МОУ ДОД ЦДТ Железнодорожного района

г.о. Самара

Тезисы

Цель: разработать технологический процесс изготовления кордовой модели –копии самолёта Як-18Т для участия в Первенстве России по кордовым копиям.

Форма выполнения :

1. Доклад представляет собой определённую структуру проектной документации, выполненную с применением информационных технологий ;

2. Спецчасть - кордовая спортивная модель-копия самолёта ЯК- 18Т, подготовленная для участия в соревнованиях областного уровня и в Первенстве России.

Актуальность данного проекта заключается в том ,что даёт возможность развить в ребёнке такие ключевые компетентности как готовность к самообразованию, к принятию самостоятельных решений, к необходимому использованию информационных ресурсов, а также для воспитания у него настойчивости в достижении цели, трудолюбия, аккуратности в выполнении поставленных задач ,а также некоторую ориентированность на дальнейшее профильное профессиональное образование.

Кордовая модель-копия самолёта представляет собой низкоплан с одним мотором , с трехколесным шасси с ведущим носовым колесом, которая оснащена двигателем внутреннего сгорания (ДВС) ASP-6,5 см³ с двухлопастным винтом ASP-PRO. На ДВС установлен механизм управления оборотами , позволяющий регулировать скорость модели в определённых пределах. Модель деревянной каркасной конструкции ,обтянутая лавсановой плёнкой, выполнена в масштабе 1:6 по отношению к прототипу. Она предназначена для полётов в условиях открытого кордодрома при определённых погодных условиях, поэтому окрашена специальными акриловыми красками «MOBIHELL», покрыта двумя слоями лака «MOBIHELL», устойчивыми к воздействию активных сред.

Первым этапом работы над проектом является этап подготовки производства, когда ставится техническая задача- изготовление кордовой модели-копии , подбираются источники (см. список использованной литературы ) , разрабатываются рабочие чертежи и шаблоны (вМ1:1), подбираются технологические материалы (см. список необходимых материалов), продумываются доступные технологии , уточняются цели и задачи в соответствии с условиями проблемы , подбирается силовая установка определённых характеристик ,под которую выбирается марка топлива . В точном соответствии с выбранными технологиями изготавливаются узлы и детали модели , производится её общая сборка, весовая балансировка и полётные испытания.

Педагог Зотова А. М. помогает закончить камуфляж модели.

Модель-копия лёгкого многоцелевого самолёта Як-18Т.

1. Пояснительная записка

Цель: разработать технологический процесс изготовления кордовой модели –копии самолёта Як-18Т для участия в Первенстве России по кордовым копиям.

Задачи:

• самостоятельно подобрать материалы по теории вопроса, подготовить проектные данные для изготовления модели , создать технологию изготовления модели -копии данного самолёта.

• развить такие ключевые компетентности как готовность к самообразованию, к принятию самостоятельных решений, к использованию информационных ресурсов.

• воспитать целеустремленность, настойчивость в достижении цели, трудолюбие, аккуратность в выполнении поставленных задач , развить коммуникационную компетентность.

Форма выполнения:

1.Доклад представляет собой определённую структуру проектной документации, выполненную с применением информационных технологий ;

2.Спецчасть - кордовая спортивная модель-копия самолёта ЯК- 18Т, подготовленная для участия в соревнованиях областного уровня и в Первенстве России.

3.Как элемент защиты доклада представлен презентационный ролик.

Необходимые материалы : бальза -пластины S= 3-4 мм , лавсановая плёнка, рейка сосновая 4x4 мм , 3 пластиковых колеса , эпоксидная смола ЭД 20 и «Z-POXY» , краски акриловые «MOBIHELL» чёрная, белая, голубая, зелёная , бронза,оранж, красная ,лак«МОВ1НЕ1Х», свинец (для груза) 80 гр, проволока стальная 01.5- 6 мм, лист алюминия S=l,5 мм, латунь 8=0,3 мм , трубка медная 03 мм , акриловый полимер для остекления кабины S=2 мм , стеклоткань S=0,3 мм, эмалит, клей «Супермомент», фанера берёзовая S=1 мм, пенопласт ПХВ жёлтый , крепёж- винты М3 ,М4 ,гайки М3,малярная лента.

Необходимые инструменты и оборудование : карандаш, линейка, циркуль ,ножницы, рабочий чертёж, эскизы, шаблоны, наждачная бумага, нож-резак, ножовка по металлу , напильники, стапель, булавки, грузы, кисть клеевая, аэрограф, шило, вертикально-сверлильный станок, круг наждачный электрический , фен промышленный , вибролобзик электрический , ручная дрель, паяльник, тиски слесарные, струбцины.

Пояснительная записка.

1.Историография проекта . Лёгкий многоцелевой самолёт Як-18 Т.

В 1945 году , после Великой Отечественной войны в ОКБ А.С.Яковлева был создан учебно-тренировочный самолет Як-18, положивший начало целому семейству спортивных самолетов. В его конструкции широко использовали опыт довоенного УТ-2 и созданного в 1944 году УТ-2М. В 1965-м году ,благодаря инициативе молодых конструкторов ОКБ , сформировалась бригада легкомоторной авиации, целью которой было усовершенствовать пилотажный Як-18П. Эта новая машина получила наименование Як- 18ПМ и на Московском чемпионате мира по спортивному пилотажу в 1966 году самолет обошел конкурентов, добыв победу сборной СССР. Бригада молодых конструкторов разработала проект многоцелевого четырехместного самолета небольших размеров нормальной схемы. Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, но нужно было построить новый фюзеляж , разместив в консолях крыла топливные баки. Фюзеляж с четырёхместной кабиной был спроектирован заново. Особенность нового самолёта –это размещение инструктора справа от курсанта .Такая компоновка облегчала обучение и имела сходство с компоновкой кабин пассажирских самолётов, а также позволяла отказать от дублирования некоторых приборов и рычагов управления двигателем. .

В 1967 году на опытном производстве ОКБ были изготовлены 2 опытных образца - лётный и образец для статических испытаний. Ещё до первого полёта самолёт был продемонстрирован на авиасалоне в Jle Бурже. В августе летчик-испытатель Юрий Петров впервые поднялся на Яке-18Т в небо. Во время заводских испытаний было выполнено 73 полёта. Самолёт получил положительную оценку , так как крупных недостатков выявлено не было .

В 1968 году самолёт Як-18Т был передан на Государственные испытания в СибНИА ,которые продолжались до 1969 года. Так как к самолёту было предъявлен ряд претензий , он был отправлен на доработку. Был увеличен киль, уменьшена площадь элеронов, установлено горизонтальное оперение от Як-18А, гнутые лобовые стёкла были заменены на плоские, изменилось и оборудование кабины. В июне 1971 года испытания были возобновлены и продолжались до 1973 года. Серийное производство ЯК -18Т началось в 1974 году на Смоленском авиационном заводе, а первый серийный экземпляр был направлен в Сасовское училище гражданской авиации. Весной 1975 года состоялись контрольно-серийные испытания, после которых самолёт был рекомендован для эксплуатации в лётных училищах. Эксплуатироваться может как с аэродромов с твёрдым покрытием, так и с грунтовых и в двухместном варианте может выполнять фигуры простого и обратного пилотажа.

Як-18Т получили 5 лётных училищ: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. Программу первоначального обучения на них курсанты выполняли перед переходом на самолёты Ан-2 и Л-410. Применялся он также в Курганском пограничном училище. Простым в управлении и надёжным в эксплуатации показал себя этот самолёт. Конструкция его постоянно дорабатывалась в процессе производства, что изменения сопровождались периодическими контрольными испытаниями в различных климатических зонах. С 28 июля по 15 сентября 1990 года Федерацией любителей авиации был организован трансконтинентальный перелёт шести Як-18Т и одного Ан-2 по маршруту Москва - Сиэтл - Москва. В 1991 году один Як-18Т вместе с Ан-2 совершил перелёт с Тушинского аэродрома в Австралию и обратно - в общей сложности 47000 км за 3 месяца.

В 1990 году производство Як-18Т на Смоленском авиазаводе было свёрнуто . А всего было изготовлено 850 самолётов. В 1993 году , в связи с большим интересом к самолёту за границей, производство на Смоленском заводе было возобновлено. Он поставлялся на экспорт в Англию, Люксембург, ОАЭ, США, Турцию, Филиппины, ФРГ, Швейцарию. И в настоящее время в России продолжают эксплуатироваться около 250 самолётов. Дальнейшим развитием Як-18Т стал самолёт СМ-94.

2007 год изменил историю производства Як-18Т,самолет 36-й серии подвергся серьезной модернизации: усовершенствовали систему подачи топлива, синтетической полиэфирной тканью заменили материал обшивки крыла, киля, стабилизатора и рулей, установили трехлопастной воздушный винт , доработали двери пилотской кабины. В результате изменилась форма остекления и улучшился обзор. Самолет также оснастили новой авионикой(приборами) и бортовым оборудованием. В августе 2007 г. модернизированный Як-18Т был представлен публике на авиасалоне МАКС-2007.

Як-18Т являясь одним из наиболее безопасных самолетов, используется сейчас в основном в летных училищах. На официальных летно-технических конференциях отмечалось, что 650 самолетов Як-18Т налетали более миллиона часов без серьезных летных происшествий по вине материальной части. Эксплуатирующие организации рекомендовали расширить сферу применения самолета Як- 18Т. Теперь самолет Як-18Т можно дополнительно использовать в патрульном варианте для патрулирования нефтепроводов, газопроводов, ЛЭП, лесных массивов, шоссейных дорог и пр.

Основные варианты применения самолета следующие:

• Учебно-тренировочный — для тренировочных полетов трех курсантов с инструктором.

• Пилотажно-тренировочный для ознакомления курсантов с элементами воздушного пилотажа - экипаж состоит из одного курсанта и инструктора.

• Пассажирский — для перевозок трех пассажиров с багажом.

• Санитарный — для перевозок одного больного с сопровождающим.

• Связной — для перевозки почты и грузов до 250 кг весом.

Хорошие летные качества на всех широтах в любое время года самолету обеспечивает высокая эксплуатационная надежность и большая мощность двигателя. Хорошие маневренные характеристики и высокая прочность конструкции позволяют выполнять на Як-18Т самые сложные фигуры высшего пилотажа. Высокая энерговооруженность позволяет успешно эксплуатировать самолет на высокогорных аэродромах и в странах с жарким климатом. Спокойным и приятным полет на Як-18Т делают четырехместная кабина, удобные сиденья и хороший обзор.

Двигатель М-14П с большим запасом мощности позволяет выполнять самолету Як-18Т все фигуры простого и сложного пилотажа: виражи с креном до 60°; горизонтальные восьмерки: спираль; пикирование и горка с углами наклона траектории не более 50°; переворот; петля Нестерова; полупетля; штопорные и горизонтальные бочки; боевой разворот. Выполнение перевернутого полета и обратного пилотажа на самолете Як-18Т запрещается. Полеты в сложных метеорологических условиях и ночью самолету Як-18Т позволяет выполнять пилотажно-навигационное и светотехническое оборудование.

Модификации самолёта:

• Як-18Т - учебно-тренировочный (базовая модификация) ,выпускался с 1974 года.

• Як-18Т - грузовой (проект) ,предназначался для перевозки небольших грузов и почты.

• Як-18Т - лесопатрульный (проект), отличался возможностью установки лыжного или поплавкового шасси, дополнительным топливным баком в багажном отсеке, звуковещательной установкой ПЗС-68, составом БРЭО.

• Як-18ТС - санитарный (опытный) , предназначен для перевозки 1 больного на носилках. Отличался закрылками по всему размаху крыла, отсутствием правого поста управления, наличием направляющих для носилок и сиденья для сопровождающего за креслом пилота. В 1976 году переоборудован один Як-18Т.

Сегодня Смоленский авиационный завод ведет серийное производство легких многоцелевых одномоторных самолетов Як-18Т с наивысшим в России темпом выпуска - до трех машин в месяц. Увеличению выпуска Як-18Т мешают те же проблемы, которые характерны для всей авиационной промышленности - подводят смежные предприятия по срокам, ощущается нехватка рабочих кадров.

В 2008 году пришлось увеличить темп производства с тем, чтобы выпустить не менее 30-40

самолетов Як-18Т при необходимости постройки до 50 машин в год .

Самолёт –прототип Як-18Т с бортовым номером ES-NYA приписан к лётно -спортивному клубу «Бекас» , базирующемуся на аэродроме Раши (Куусику) в 48 км от Таллина в Эстонии. На нём выполняются индивидуальные и прогулочные полёты , полёты с применением фигур высшего пилотажа , проводится обучение по программе частного пилота, производятся прыжки с парашютом и аэрофотосъёмка.

Аэроклуб принимает активное участие на ежегодных авиационных праздниках, проходящих как в Эстонии (Пярну, Нарва, Курессааре, Кярдла, Тарту), так и за ее пределами.

3.Техническое описание самолёта-прототипа

Конструктивная схема прототипного самолета - одномоторный моноплан с низким расположением крыла и трехколесным шасси с носовым колесом, оснащенный надежным девятицилиндровым двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л. с. с винтом В530-Д-35. Этот двигатель отлично зарекомендовал себя на самолете ЯК-18ПМ. На двигателе установлен карбюратор АК-14РФ с автоматической коррекцией по высоте, что очень упрощает управление двигателем.

Цельнометаллической конструкции фюзеляж с дюралевой обшивкой в хвостовой части имеет усиление - обшивка толщиной 0,8 мм приварена к каркасу точечной электросваркой. Большие окна и лобовое стекло кабины обеспечивают хороший обзор как на земле, так и в воздухе.

Широкие двери автомобильного типа позволяют легко входить и выходить из кабины и открываются против потока: исключен случайный срыв в полете. Вместе с тем предусмотрен аварийный сброс дверей. Ручка аварийного сброса расположена в легкодоступном месте на борту кабины под приборной доской. В кабине расположены два сиденья и диван, которые могут двигаться по направляющим, обеспечивая регулировку по росту летчика. Проход шириной 180 мм между сиденьями и откидные спинки позволяют курсантам меняться местами во время полета. И диван и сиденья можно снять: так освобождается место для крупногабаритных грузов.

На средней амортизированной части приборной доски расположены основные приборы. Выключатели, автоматы защиты сети, краны воздушной системы и другие агрегаты вынесены на боковины и нижнюю панель. В левой части приборной доски расположен пульт управления радиостанцией, в правой — радиокомпасом. Рычаги управления газом и шагом винта установлены на среднем пульте; здесь же находятся краны шасси и щитка, вентили управления створкой маслорадиатора и жалюзи капота. Для ночных полетов предусмотрена система освещения приборной доски и пультов красным светом. Сила света регулируется реостатом. Если основная система откажет, включится аварийное освещение. Кроме того, в кабине установлен плафон белого света. Кабина самолета оборудована системой обогрева и вентиляции. Окно на двери кабины имеет форточку .

Управление самолетом двойное, штурвальное. Правый пост управления легко снимается. На штурвалах расположены кнопки СПУ и радиостанции, тормозные гашетки. Выполненное по оригинальной схеме штурвальное управление самолетом ЯК-18Т обеспечивает минимальный вес и габариты конструкции. Проводка управления элеронами жесткая, рулями высоты и направления — смешанная. Ручка управления триммером руля высоты установлена на левом борту кабины.

Проводка управления триммером — тросовая.

По левому борту фюзеляжа непосредственно за кабиной расположен люк багажного отсека.

Створка этого люка открывается вверх и не мешает посадке в кабину. Багажный отсек имеет объем, достаточный для размещения багажа трех пассажиров или почты.

Центроплан крыла имеет цельнометаллическую двухлонжеронную конструкцию. Между передним и задним лонжеронами располагаются топливные баки и главные стойки шасси. Посадочный щиток крепится на петле к заднему лонжерону и отклоняется при помощи двух пневмоцилиндров. Маслорадиатор установлен в носке центроплана справа от фюзеляжа.

Шасси самолета ЯК- 18Т полностью убирается : носовая стойка — по потоку, главные стойки — по размаху крыла. Главные стойки шасси имеют усиленную конструкцию, но детали амортизатора не изменились. Размеры пневматиков колес следующие: передние — 400x150, главные — 500 х150. Колеса главных стоек шасси — тормозные. Давление воздуха в пневматиках колес: 2,5 — 3 кг/см2. Уборка и выпуск шасси производятся с помощью пневмоцилиндров; предусмотрена аварийная система выпуска шасси. В выпущенном и убранном положении шасси соответствующие концевые выключатели замыкают цепи сигнальных ламп на специальном табло в кабине.

Система подачи топлива у самолета состоит из двух, расположенных в крыле, основных баков и одного расходного бензобака , а также трубопроводов, кранов и других агрегатов. Емкость топливных баков позволяет заливать до 165 кг автомобильного бензина марки СБ-78. Этого количества бензина достаточно для полета дальностью свыше 1000 км.

Самолет имеет достаточно большой комплекс навигационного и связного оборудования, включающий УКВ радиостанцию, систему слепой посадки, радиовысотомер, радиокомпас, курсовую систему ГМК-1 А, авиагоризонт и прочее оборудование .

Светотехническое оборудование самолета, кроме системы красного света, включает в себя бортовые аэронавигационные огни, посадочную и рулежную фару, установленную на левой консоли крыла.

Отличия модернизированного Як-18Т (с 36-й серии):

• установлен трёхлопастной воздушный винт AV-803-1-K,

• изменён состав приборного оборудования и существенно изменена компоновка приборная доска;

• установлены баки-кессоны 2 х 180 л для увеличения дальности полёта;

• установлены два ПВД-6М;

• доработаны двери кабины - установлена наружная ручка двери с правой стороны, увеличена жёсткость, изменена форма остекления; система отопления дополнена вторым калорифером;

• используется синтетическая полиэфирная ткань 5360 с увеличенным сроком службы для обтяжки рулей и элеронов

• противопожарная перегородка выполнена из нержавеющей стали;

• в качестве топлива используется бензин "Премиум - 95" по ГОСТ Р 51105 - 97.

Лётно-технические характеристики прототипа.

Модификация Як-18Т

• Размах крыла, м 11.16

• Длина самолета, м 8.35

• Высота самолета, м

• Площадь крыла,м² 18.75

• Масса, кг

• пустого самолета 1214

максимальная взлетная 1650

Внутреннее топливо, кг 150

• Тип двигателя 1 ПД АИ-14 (М-14П)

• Мощность, л.с. I х 300 (360)

• Максимальная скорость, км/ч 295

• Крейсерская скорость, км/ч 250

• Практическая дальность, км 900

• Максимальная скороподъемность, м/мин 300

• Практический потолок, м 5520

• Экипаж, чел 1-2

Полезная нагрузка: до 3 пассажиров или 400 кг груза

3.1. Описание спортивной модели-копии самолёта ЯК - 18Т

Кордовая модель-копия самолёта конструкционно представляет собой схему низкоплана с одним мотором , имеющую трехколесное шасси с носовым колесом на передней стойке .Модель оснащена двигателем внутреннего сгорания (ДВС) ASP-6,5 см³ с двухлопастным винтом ASP-PRO. На ДВС установлен механизм управления оборотами , позволяющий регулировать скорость модели в определённых пределах. Конструкция модели - деревянный каркас из липы и бальзы ,обтянутый лавсановой плёнкой , выполнена в масштабе 1:6 по отношению к прототипу.

Система управления модели позволяет выполнять программу полёта, характерную для полёта самолёта – прототипа . Зачётная оценка содержит в себе сумму баллов за стенд и за полётные демонстрации.

Модель предназначена для полётов в условиях открытого кордодрома при определённых погодных условиях, поэтому она окрашена специальными акриловыми красками «MOBIHELL», покрыта двумя слоями лака «MOBIHELL», устойчивыми к воздействию активных сред.

1. Технология изготовления модели- копии

5.1. Подготовка проектной документации.

Первым этапом работы над проектом является этап подготовки производства, когда :

• ставится техническая задача- изготовление кордовой модели-копии;

• подбираются источники (см. список использованной литературы и интернет -ресурсов);

• разрабатываются рабочие чертежи и шаблоны (в М1:1);

• подбираются технологические материалы (см. список необходимых материалов);

• продумываются доступные для изготовления технологии;

• уточняются цели и задачи в соответствии с условиями проблемы;

• подбирается силовая установка определённых характеристик ,под которую выбирается марка топлива.

1. Технология изготовления узлов модели

5.2.1 Изготовление фюзеляжа

Фюзеляж выполнен плоским ,контурным, наборным из продольных и поперечных силовых элементов , которые образуют его обводы. Это обеспечивает ему высокую прочность, лёгкость , сходство с прототипом. Материалом для изготовления служит липовая пластина S=10 мм ,сосновая рейка 12x6 мм, авиационная фанера S= 1 мм .

Для сборки фюзеляжа применяют стапель исключающий коробление готовой конструкции . После отвердения клея изделие обрабатывают наждачной бумагой и оформляют стыковочные пазы для установки силовых лонжеронов крыла.

При установке двигателя моторама ,испытывающая большие вибрационные нагрузки , должна быть жёсткой и прочной , поэтому она изготавливается из брусков твёрдых пород дерева - граба , склеенных между собой на эпоксидном клее. Топливный бак , включенный в конструкцию , вклеивается по оси двигателя , что обеспечивает равномерную подачу топлива . Носовая часть фюзеляжа до задней кромки крыла зашивается миллиметровой фанерой , в ней в носовой части делают вырез под двигатель с крепёжными отверстиями 0 4 мм.

Дальше обшивка выполнена из лавсановой плёнки на клее «Момент». Натяжение плёнки производится после просушивания посредством промышленного фена при t=80°(cм. Приложение 1).

5.2.2. Изготовление крыла

Крыло ,являясь важнейшим элементом конструкции модели , выполняется наборным .Та как оно должно быть достаточным жёстким и прочным , нервюры выполнены из бальзы S=4 мм , лонжероны - из сосны 6x6 мм , передняя кромка -из сосны 5x5 мм. Задняя кромка выполняется из сосны сечением 4x15 мм. Центроплан зашит бальзовыми пластинами 8=4 мм. Лобик крыла выполнен из бальзы S=2 мм . Для улучшения полётных характеристик и в соответствии с прототипом был выбран профиль крыла «CLARK» .

Крыло в плане имеет трапециевидную конфигурацию с закруглёнными законцовками. Поперечный угол V=6° заложен в модели согласно прототипу.

В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, выполненный из пластины бальзы S= 5 мм, армированный стеклотканью на эпоксидной смоле. Он подвешивается на дополнительную стенку жёсткости в крыле при помощи пластиковых петель .В консолях крыла вырезаны наборные из пластин бальзы элероны , вклеенные неподвижно в крыло под определёнными углами.

Сборка крыла осуществляется на стапеле с фиксацией на плоскости грузами с применением клея «Z-POXY». В каркас центроплана устанавливается система управления и бобышки из сосны под шасси.

После последующей просушки в течение суток крыло вышкуривается , зашивается бальзой , обтягивается лавсаном ,высушивается снова и проводится натяжка обшивки с помощью промышленного фена при t = 80°( см. Приложение 2).

5.2.3. Изготовление хвостового оперения.

Поскольку хвостовое оперение самолёта имеет мягкую обшивку, ХО модели полностью скопировано с оригинала и делается наборным из сосновой рейки 5x5 мм и бальзовых нервюр S=2 мм с последующей оклейкой лавсаном .

Профиль сечения горизонтального хвостового оперения выбран плоский с закруглённой передней и задней кромкой и с относительной толщиной 5 мм.

Изготовление рулей аналогично изготовлению ХО . Навеска рулей высоты осуществляется на пластиковые петли на заднюю кромку стабилизатора.

Сборка киля аналогична сборке стабилизатора , профиль его также плоский с относительной толщиной 5 мм . Киль и стабилизатор вклеены в хвостовую часть фюзеляжа (см. Приложение 3).

Сборка и просушка ХО производится на стапеле по технологии крыла с использованием клея «Z- POXY».B собранном виде стабилизатор вклеивают в фюзеляж ..располагая в плоскости , параллельной плоскости крыла. Установочные углы крыла и стабилизатора должны быть равны 0°. Для увеличения натяжения корд при выполнении демонстрационных эволюций руль поворота повёрнут из круга на 2°.

Выполнив установку рулей высоты, целесообразно смонтировать систему управления моделью .

5.2.4.Установка системы управления

Управлением называется процесс изменения сил и моментов сил относительно центра тяжести, необходимых для полета модели по заданной траектории .

Системой управления называют совокупность устройств , обеспечивающих процесс управления. Условием стабильного полета модели является качественное изготовление системы управления. Центр тяжести модели должен находиться в пределах 20-30% средней аэродинамической хорды крыла.

Система управления данной моделью состоит из ручки управления ,трёх корд, трёхплечей качалки, качалки управления оборотами двигателя ,тяги руля высоты ,тяги посадочного щитка, кронштейна руля высоты. На ручке управления добавлен кронштейн, через который пропущена третья корда для осуществления перегазовки двигателя и работы посадочного щитка. Основная трёхплечая качалка расположена так ,что передняя корда проходит по центру тяжести модели впереди оси качалки . Система управления вынесена на правую сторону фюзеляжа (см. Приложение 4).

5.2.5 Установка системы посадки

Шасси модели -копии должно взлетать и садиться «по-самолётному» , поэтому оно сделано внешне копийным с максимальным подобием к прототипу.

Трёхстоечное шасси модели выполнено неубирающимся .Основная стойка, состоящая из стальной проволоки Ø 6мм усилена подкосом , П-образная вилка носового колеса выполнена из стальной проволоки 04 мм . Пара крыльевых стоек шасси выполнена из проволоки ОВС -5 мм и имеет имитации створок шасси из фанеры S=1mm. Амортизирующим элементом стоек шасси являются пластиковые колёса типа «пневматик» фирмы «ASP», Для монтажа крыльевых стоек шасси в центроплан крыла вклеиваются силовые элементы - бобышки .

Вся сборка производится на эпоксидном клее «Z-POXY».Установка носовой стойки шасси осуществляется впереди центра тяжести модели по чертежу. В хвостовой части установлена хвостовая дужка из проволоки ОВС - 4 , вклеенная на эпоксидный клей в тело липовой бобышки на хвостовой балке (см. Приложение 5).

1. Общая сборка модели и копийная деталировка.

Внутрь готового фюзеляжа устанавливается топливный бак , тяга и кронштейн руля высоты системы управления выводятся на правую сторону фюзеляжа, проверяется плавность хода рулей высоты, проверяется система управления оборотами двигателя , проводятся гидравлические

испытания топливного бака на наличие течи.

Насухую ,без клея ,крыло и хвостовое оперение устанавливаются на булавках на фюзеляж, выверяются установочные углы поверхностей, общая конфигурация обводов модели , единый масштаб. После чистовой доделки поверхностей модели на плоскости наносятся элементы конструкции, посадочные щитки, люки, расшивка листов обшивки, внешнее оборудование и т.д. Конструкция покрывается несколькими слоями грунтовки , фиксируется грузами во избежание короблений, просушивается.

После полетных испытаний модель красится с помощью аэрографа в соответствии с цветными фотографиями прототипа, разрабатываются шаблоны для мелкой бортовой деталировки - прорисовка расшивки , бортовые номера, технологические надписи ,имитации деталей , затем она набивается тампоном и сушится . После просушки камуфляжа модель покрывается двумя слоями лака «MOBIHEL» с просушкой каждого слоя не менее суток.

В силовой установке использован калильный двигатель фирмы ASP рабочим объёмом 6,5 см³. Крепление его осуществляется четырьмя винтами на заранее подготовленный ложемент. Для обеспечения потребного натяжения корда на законцовке правой консоли монтируется груз массой 15 гр. Используется набор двухлопастных винтов фирмы «ASP-PRO» разных диаметров.

6.Весовая балансировка и полётные испытания

Перед полётами проводятся предварительные испытания силовой установки : проверяется работа двигателя , системы питания , механизм управления моделью , механизм управления оборотами двигателя.

Незаправленную модель центруют так, чтобы центр тяжести находился за основной стойкой шасси на расстоянии от 15% до 20% САХ. Заправляют топливный бак и запускают двигатель. Пилот, плавной работой сектором газа на ручке управления , выводит двигатель на холостые обороты (2000 об. /мин.), далее на средние и т.д.

Проверив двигатель на земле, опускают модель на поверхность кордодрома. Пилот увеличивает обороты до средних и начинает пробежку. Пробежав один круг, увеличивает обороты двигателя до максимальных и начинает взлет.

Плавным движением ручки управления на себя переводит модель в горизонтальный полет, убрав обороты двигателя до средних. Зафиксировав модель в горизонтальном полете, пилот проверяет модель на управляемость.

Через 10 кругов горизонтального полета, плавно работая сектором газа и рулями высоты, переводит модель в полет под углом 45 градусов к горизонту на максимальных оборотах двигателя. Скорость полета под углом 45 градусов равна 80 км./ час. Выполнив полет под углом 45 градусов, пилот уменьшает газ до средних оборотов, переводя модель в пологое пикирование. Примерно в 3 метрах от земли переводит модель в горизонтальный полет, и уменьшает газ до малых оборотов. Модель плавно планирует и с работающим двигателем совершает посадку. Пробежав 5... 10 метров , модель останавливается и пилот выключает двигатель.

Модель протирают чистой ветошью, сливают остатки топлива из бака и готовят к следующим стартам.

Рекомендуемые параметры воздушного винта:

• Теплая сухая погода: диаметр- 280 мм , шаг-150 мм.

• Жаркая погода: диаметр-280 мм , шаг-160 мм.

• Холодная сухая погода: диаметр-280 мм, шаг -120мм.

1. Заключение

Цель достигнута - достойная модель славного учебного самолёта ЯК-18Т отправляется в свой долгий трудовой полёт .Ей, также как её прототипу , предстоит научить одного молодого пилота летать на кордовой копии , выполнять свойственные только ЯКу полётные демонстрации , научиться командной работе и умению бороться за лучший результат. Хотелось бы пожелать новой модели хорошей погоды , удачных полётов и мягких посадок!

Чертежи лёгкого многоцелевого самолёта Як-18Т.

9.Список используемой литературы:

• Вилле R- Постройка летающих моделей -копий - Москва, Изд-во ДОСААФ, 1986г.

• Гаевский O.K.- Технология изготовления авиационных моделей-Москва ,«Оборониздат», 1953 г.

• Гаевский О.К .-Авиамоделирование - Москва, Изд-во ДОСААФ ,1964 г.

• Журнал "Моделист-Конструктор" №10 ,1968 г.

• Журнал "Моделист-Конструктор" №2 , 1976 г

• Лагутин О.В. -Самолеты на столе - Москва, Изд-во ДОСААФ СССР, 1988г.

• Калина И .- Двигатели для спортивного моделизма - Москва, Издательство ДОСААФ, 1988 г. Мерзликин В.Е. -Радиоуправляемые модели планеров -Москва, Изд-во ДОСААФ СССР, 1982г.

• Сироткин Ю. -В воздухе пилотажные модели — Москва, Изд-во ДОСААФ СССР, 1972г.

• Тарадеев Б.В,- Летающие модели-копии- Москва, Изд-во ДОСААФ СССР, 1983г.

• Шульженко М.Н - “Конструкции самолётов - Москва,Издательство «Машиностроение» , 1972 г.

• Учебный проект по авиационному моделированию. Тема: «Технология изготовления модели-копии учебно- тренировочного самолёта PIPER CUB L-4» - Самара, 2008 г.

• -mkmagazin. almanac whf. ru -www.scn.ru.

• -www. aviaport 33.narod.ru

• -www. yourplane. ru

• -www.iafrus.narod.ru

• -avia-museum.narod.ru

• -www.vifane.ru

• -www.cofe.ru

• -www.redorchestra.lib/forum

10.Содержание

1 .Пояснительная записка

2.Историография проекта

3.Техническое описание прототипа

4.Описание спортивной модели-копии

5.Технология изготовления модели-копии

5.1. Подготовка проектной документации

5.2. Технология изготовления узлов модели

5.2.1. Изготовление фюзеляжа

5.2.2. Изготовление крыла

5.2.3. Изготовление хвостового оперения

5.2.4. Установка системы управления

5.2.5.Установка системы посадки

5.3.Общая сборка модели и копийная деталировка

6. Весовая балансировка и полётные испытания

7.Заключение

8. Рабочие чертежи прототипа

9.Список источников