Исследовательский проект «Первым делом самолёты...», команда «Джоулята», 8 класс

Ярославский Центр телекоммуникаций и информационных систем в образовании

Интернет-проект

Удивительный мир физики 2014/2015, II тур

Игровой номер команды: 15f668

«Первым делом самолеты…»

Команда «Джоулята», 8 класс

МБОУ СОШ №5, п. Печенга Мурманская обл.,

Руководитель команды: Александрова З.В., учитель физики и информатики

Актуальность темы:

Исследование по теме даёт возможность полнее изучить историю нашей страны, что позволяет судить о нашем прошлом, истории всей страны. Минуло уже 70 лет со Дня Победы, но война не закончена для вдов и детей военного времени, не знающих могил своих родных, не закончена для всего общества, не отдавшего последних почестей героям, завоевавшим победу.

Все дальше в прошлое уходит война 1941-45 г.г., уходят ветераны, молодое поколение забывает великие  истории победы, поэтому для укрепления связи поколений, восстановления исторической памяти  необходимо изучать, исследовать историю тех лет.

И сейчас, когда на наших глазах заполнена еще одна страница истории при непосредственном участии наших дедов и прадедов, необходимо познакомить одноклассников и всех школьников нашей школы с этим событием. Это надо не мертвым, а нам, живущим, не пережившим этого страшного времени.

Гипотеза:

Если бы не было такого бурного развития советской науки, то мы не смогли бы в ходе войны провести полное перевооружение армии и одержать победу в самой страшной войне за всю историю человечества.

Объект изучения : самолеты времен первой мировой войны и Великой Отечественной войны.

Методы исследования :

• Отбор источников литературы. Изучение источников литературы. Изучение источников сети Интернет. Создание презентации.
• Отбор источников литературы. Изучение источников литературы. Изучение источников сети Интернет. Создание презентации.
• Отбор источников литературы.
• Изучение источников литературы.
• Изучение источников сети Интернет.
• Создание презентации.

Цель:

Исследовать историю двух боевых самолетов первой мировой войны; познакомиться с историей самолетостроения в России в период первой мировой войны и Великой Отечественной войны; изучить информацию об известных авиаконструкторах и моделях самолетов, их летных качествах, участии в боевых действиях, этапах создания.

Задачи:

Провести сравнительно-сопоставительный анализ разных источников, рассказывающих об одном и том же событии. Изучить историю авиации, ее роль в годы Великой Отечественной войны.

Привлечь внимание школьников к истории нашей страны.

.

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. Энтузиасты-одиночки, а также некоторые заводы предпринимали попытки создать российский авиационный двигатель, но безуспешно.

Талантливый инженер Т. Калеп на основе французского двигателя ≪Гном≫ разработал собственную конструкцию. Двигатель ≪Калеп≫ производился в небольших количествах на металлообрабатывающем заводе. Компания ≪Гном≫ построила в России предприятие по сборке двигателей из привозных деталей. Во время войны для оснащения самолетов ≪Илья Муромец≫ Русско-балтийский вагонный завод (РБВЗ) освоил производство двигателя РБЗ-6 мощностью 150 л. с, скопированного с немецкого ≪Аргуса≫. В1912 г. промышленник В.А. Лебедев построил мастерские, где наладил сборку двигателей ≪Сальмсон≫ из готовых деталей. Двигатели ≪Рено≫ собирались на автозаводе ≪Русский Рено≫.

Первые заказы на самолеты от военных поступили в 1912 г. Производственные мощности предприятий были незначительны: перед войной одно предприятие в среднем ежемесячно производило 2—3 самолета. В 1913 г. все предприятия изготовили 270 аппаратов. Перед войной успешно закончились испытания первого в мире тяжелого многомоторного самолета ≪Илья Муромец≫ конструктора И.И. Сикорского и началось формирование воздушной флотилии.

С началом войны месячное производство самолетов всеми заводами России составляло чуть более сотни. В эти годы двенадцатью заводами было изготовлено около 5600 самолетов, в том числе в 1914 г. - 525, в 1915 г. - 1290, в 1916 г- 1850, в 1917 г. - 1900. В России не существовало единой системы обозначения самолетов.

Самолеты компании В.А. Лебедева обозначались как ≪Лебедь≫ с порядковым номером модели. У А.А. Анатры название состояло из фамилии владельца компании (Анатра) и буквенных сокращений фамилии конструктора (Д — Декан, X — Хио-ни), типа установленного двигателя (С — Сальмсон) и других конструктивных особенностей. На РБВЗ главным конструктором был И.И. Сикорский. Его самолеты обозначались буквой ≪С≫ с порядковым номером модели. Летающие лодки компании ПРТВ обозначались буквой ≪М≫ — ≪Морской≫ .

В 1910 г. Владимир Александрович Лебедев окончил летную школу во Франции, став, таким образом, одним из первых русских пилотов. В 1912 г. он организовал мастерскую по ремонту и изготовлению воздушных винтов. Эта маленькая мастерская и постепенно переросла в самолетостроительный завод, первой продукцией которого были французские самолеты ≪Депердюссен≫. С началом войны на производство были поставлены ≪Вуазены≫, а затем летающие лодки FBA.

Летом 1915 г. на завод был доставлен трофейный германский разведывательный самолет ≪Альбатрос≫, который стал базой для создания нескольких типов машин собственной разработки. Пройдя ряд последовательных модификаций, в которых доработке подвергалась, в основном, винтомоторная группа, самолеты так и остались в опытных образцах.

На основе трофейного Альбатроса С II был создан Лебедь-XII. Из-за отсутствия рядных двигателей водяного охлаждения самолет был приспособлен под звездообразный ≪Сальмсон≫. Двигатель не имел капота и плохо вписывался в носовую часть фюзеляжа. Конструкция водорадиаторов, размещенных по бокам фюзеляжа, осталась немецкой. Несмотря на увеличение лобового сопротивления, характеристики самолета, по сравнению с немецким прототипом, изменились незначительно. В декабре 1915 г. новая машина была испытана с двигателем Сальмсон (130 л. с). Самолет был сложен в пилотировании -

Со второй половины 1915 г. был организован выпуск деревянных двухместных разведывательных бипланов, получивших обозначение Лебедь-XI. Самолеты нельзя было отнести к какому-либо типу, так как на построенные десять машин приходилось шесть вариантов коробки крыльев — двух и трехстоечных. Существует мнение, что под обозначение Лебедь-XI попадали и отремонтированные трофейные ≪Альбатросы≫.

Лебедь-XII

≪ Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева≫ • 1915 г.

Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья и оперение обшиты полотном. Сиденье летчика было установлено на бензобаке. 

Технические данные Лебедь-XII

Двигатель: 1, Сальмсон (150 л. с.)

Размеры: размах * длина 13,1*7,9 м

Площадь крыльев: 42,0 м 2

Вес: 862 кг

Максимальная скорость: 133 км/ч

Вооружение:

стрелковое 7,7-мм пулемет ≪Льюис≫, бомбовое 30 кг

Экипаж: 2 чел.

Советский самолет Лебедь XII

Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции. Лонжерон коробчатого сечения. Нервюры изготавливались из бруса и фанеры. Расчалки - проволока 2,5-3 мм с тендерами. Стойки бипланной коробки деревянные. Оперение имело каркас из стальных труб с деревянными планками и полотняной обшивкой. Каркас шасси также изготавливался из стальных труб. Шасси имело сплошную ось и шнуровую резиновую амортизацию. Расчалки крыльев и шасси - стальная проволока от 5 до 8 мм. Радиаторы двигателя - бортовые трубчатые латунные, имевшие большое лобовое сопротивление, иногда ставились сотовые - пластичные с меньшим лбом. Двигатель имел длинный носок, что позволяло установить капот из алюминиевых листов.

  В ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление, отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший «запас летучести при 700 оборотах мотора» (малый газ), улучшились пилотажные характеристики самолета, однако усилия на ручке возросли, и следовало предпринять меры для их уменьшения.

У Лебедь-XII были отмечены случаи невыхода из пикирования, и пожароопасен из-за неудачной конструкции системы выхлопа двигателя. По этой же причине выхлопные газы задувало в кабину пилота. Лебедь-XII долго дорабатывался и доводился до серийного производства. На фронте самолеты появились лишь осенью 1916 г., когда их характеристики уже не соответствовали предъявленным требованиям. Вскоре было принято решение снять их с вооружения частей первой линии и передать в авиационные школы. Однако из-за скудности авиационного парка России Лебедь-XII эксплуатировались до конца войны. Производство машин продолжалось до 1919 г. Всего было выпущено около 216 самолетов, в том числе и в учебном варианте Лебедь Т.12. Кабина курсанта находилась впереди.

  "Лебедь-12" нельзя назвать стопроцентно успешной машиной. Он с трудом выходил из пикирования, кроме того неудачная система выхлопа нередко приводила к засасыванию выхлопных газов в кабину, а иногда и к пожарам в воздухе. Однако при этом "Лебеди" широко использовались на фронтах как первой мировой, так и гражданской войны

Анатра ≪Анасаль≫

≪ Завод Анатра≫ • 1915-1916 гг.

Начиная с 1913 г. авиационный завод одесского банкира и предпринимателя Артура Антоновича Анатра выпускал лицензионные французские самолеты Фармана, Ньюпора, Вуазена и Морана. В 1915 г. на заводе было начато проектирование двухместного разведчика. Соавтором этой разработки был французский конструктор Декан, поэтому машина получила название ≪Анаде≫ (≪Анатра-Декан≫). Самолет был оснащен ротативным двигателем Гном ≪Моносупап≫ (100 л. с). Иногда на серийных экземплярах устанавливался двигатель Клерже (110 л. с.) — такие самолеты имели название ≪Анакль≫, или ≪Анаклер≫.

Анатра ≪Анасаль≫

Прежде чем новый самолет был принят на вооружение, он долго дорабатывался и испытывался. На фронт начал поступать летом 1916 г. Первые машины с двигателем Гном ≪Моносупап≫ плохо слушались рулей, из-за задней центровки были неустойчивы в полете. Произошло несколько катастроф. После установки двигателя Клерже, модернизации коробки крыльев и увеличения площади оперения некоторые характеристики удалось улучшить, например, машины получили возможность выполнять мертвые петли. Самолет широко применялся в первой мировой войне и

на начальном ее этапе не уступал машинам противника. Всего было изготовлено 170 экземпляров.

Технические данные Анатра ≪Анасаль≫

Двигатель 1 х Сальмсон (150-160 л. с.)

Размеры: размах х длина х высота 12, 37 х 8,10 х 3,19 м

Площадь крыльев 35 м2

Вес: 1164 кг

Максимальная скорость 150 км/ч

Дальность 385 км

Вооружение: стрелковое 1 х 7,7-мм синхронный пулемет

≪ Виккерс≫ и 1 х 7,7-мм шкворневый пулемет ≪Льюис≫

бомбовое 50 кг

Экипаж 2 чел.

Самолет представлял собой деревянный двухстоечный биплан. Ферменный фюзеляж четырехгранного сечения в передней части был обшит фанерой, в задней — полотном. Капоты двигателя — алюминиевые. Элеронами оснащалось только верхнее крыло. Бипланная коробка была укреплена двумя парами стоек и растяжками. ≪Анасаль≫ оснащался двигателем Сальмсон (150 л. с.) водяного охлаждения и имел несколько увеличенный размах верхнего крыла. Радиатор устанавливался перед верхним крылом (иногда трубчатые по бортам). Специально для этого самолета инженером Григорашвили был создан новый воздушный винт, что позволило увеличить скорость машины до 150 км/ч.

Шасси — с V-образными стойками из стальных труб каплевидного сечения с деревянными бужами. Осевая труба — из мягкой стали сечением 45х35 мм с бужами-трубами 35х31 в опорах, колеса размером 750 х85 мм. Управление — тросовое одиночное, у летчика — штурвал и педали. Бензобак был разделен на три отсека с клапанами Яблонского, предупреждавшими утечку при простреле одного из отсеков. 

Первый полет состоялся летом 1916 г. Самолет долго доводился и на фронт стал поступать только к весне 1917 г. Всего было произведено около 80 машин. В мировой войне они применялись ограниченно. По своим основным характеристикам самолеты ≪Анасаль≫ не уступали немецким ≪Альбатросам≫ с сопоставимыми двигателями. Они были устойчивыми в полете и имели легкое управление. Использовались обеими сторонами во время гражданской войны в России, вариант ≪Анасаль-СС (ДСС) имел более мощный мотор (160 л. с.) и увеличенные размеры — размах 12,3 м и длина 8,95 м. Скорость возросла до 153 км/час. Было изготовлено всего несколько машин этой модификации. Самолет ≪Анасаль≫ представлял собой деревянный двухместный биплан.

В предреволюционный период несколько десятков «Анасалей» принимало участие в боях на русско-германском и русско-австрийском фронтах, однако никаких отзывов и оценок их боевой деятельности не сохранилось. Известно только, что самолет считался более перспективным, чем широко распространенные «Фарманы», «Вуазены» и «Анаде». Наличие синхронного пулемета говорит о том, что «Анасаль» рассматривался не только в качестве разведчика и корректировщика, но и как двухместный истребитель

ПРТВ М-9

≪ Первое Российское товарищество воздухоплавания

С.С. Щетинина≫ • 1915 г.

В 1915 г. командование ВМФ, вдохновленное успехом М-5, заказало Д.П. Григоровичу более крупную летающую лодку. Главная проблема, которую пришлось решать конструктору, работая над новой машиной, заключалась в поиске оптимальной конфигурации обводов лодки. Экспериментируя, он создал одну за другой три летающие лодки — М-6, М-7 и М-8. Первая из них была оснащена двигателем Санбим (150 л. с), однако оказалась неудачной, поскольку имела сильную поперечную килеватость и плохо отрывалась от воды.

Летающая лодка М-5 была довольно легкой в управлении. Она обладала хорошей мореходностью и могла эксплуатироваться при высоте волны 0,5 м, Прочное дно лодки позволяло совершать посадку на снег и лед. М-5 использовалась в основном на Черном и Каспийском морях, а также в летных школах.

Технические данные ПРТВ М-5

Двигатель 1 х Гном ≪Моносупап≫ (100 л. с.)

Размеры размах х длина х высота 13,62 х 8,60 х 3,57 м

Площадь крыльев 38 м2

Вес: 660 кг

Максимальная скорость 105 км/ч

Продолжительность полета .... 4 ч

Вооружение: стрелковое 1 х 7,7-мм шкворневый пулемет

≪ Максим≫ или ≪Виккерс≫

Экипаж 2 чел.

Вес самолета увеличился, изменилась центровка, из-за чего летные и мореходные характеристики ухудшились. После ряда доработок было выпущено несколько учебных самолетов, принявших участие в гражданской войне. К 1917 г. было изготовлено 105 летающих лодок М-5. Их производство продолжалось до 1923 г., а всего было выпущено около 300 машин.

Русские летающие лодки

Сконструированы Григоровичем, выпускались на заводе Щетинина. Представляли собой расчалочные бипланы с толкающим винтом н двигателем водяного охлаждения, были изготовлены из дерева и обшиты фанерой и полотном. Использовалась для разведки и бомбардировки как на море, так и на реках. Вооружены бомбами и пулеметом на турели, устанавливленной на носу; на некоторых М-9 ставили 37мм пушку; на одноместных истребителях М-11 устанавливался неподвижный пулемет, также М-11 был частично бронирован спереди листами 4-6 мм. М-15 были зимними летающими лодками с возможностью замены поплавков на лыжи. М-16 являлся гидроаэропланом

Технические данные ПРТВ М-9

Двигатель 1 х Сальмсон 9Dc (150 л. с.)

Размеры: размах х длина х высота 16,00 х 9,00 х 3,75 м

Площадь крыльев 54,8 м2

Вес:1060 кг

Максимальная скорость 110 км/ч

Потолок 3000 м

Продолжительность полета 5 ч

Вооружение: стрелковое 1 х 7,7-мм пулемет ≪Виккерс≫

бомбовое 100 кг

Экипаж 2 (иногда - 3) чел.

17 сентября 1916 г. известным полярным летчиком Яном Нагурским на ней впервые среди летающих лодок была выполнена мертвая петля. Корпус обладал хорошей мореходностью, что позволяло взлетать и садиться при значительной волне.

РБВЗ С-25

≪ Илья Муромец≫

≪ Русско-Балтийский вагонный завод≫ • 1915 г.

Идея создать тяжелый многомоторный самолет возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. после того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолета. 27 апреля 1913 г. первый в мире тяжелый воздушный корабль С-21 ≪Гранд≫ был поднят в воздух самим Сикорским. Он отличался от предшественника

Самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки — 27 м, длина — 20 м. На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в ≪Русский витязь≫ (серия А) и на нем установили еще два двигателя Аргус (80 л. с). В октябре 1913 г. была закончена постройка следующей модификации тяжелого самолета, названного С-22 ≪Илья Муромец≫ (заводской № 107, серия Б).

Машина была оснащена четырьмя двигателями Аргус (140 л. с). ≪Илья Муромец≫ был единственным серийным самолетом, на котором использовалась аэродинамическая схема ≪тандем≫ (с несущим горизонтальным хвостовым оперением). Сикорский вынужден был пойти на это из-за отсутствия двигателей необходимой мощности. разных комбинациях устанавливались двигатели Санбим (150 л. с), Аргус (125-140 л. с), РБЗ-6 (150 л. с.) или Сальмсон (225 л. с), как в варианте с тянущим винтом, так и с толкающим (при этом они разворачивались и сдвигались к задней кромке нижнего крыла).

РБВЗ С-16

≪ Русско-Балтийский вагонный завод≫ • 1915 г.

В 1914-1915 гг. поставки союзниками в Россию авиационной техники были незначительными, а лицензионных истребителей отечественного производства выпускалось недостаточно. И.И. Сикорский в инициативном порядке взялся за разработку легкого самолета. Новый самолет, получивший обозначение С-16, был создан в мастерской для постройки опытных машин, которая была оборудована на Русско-Балтийском вагонном заводе. Этот биплан проектировался под двигатель Рон (90-110 л. с), однако вместо него пришлось установить двигатель Гном (80 л. с), что значительно ухудшило летные качества истребителя. Самолет напоминал по компоновке Сопвич ≪Таблоид≫. Первоначально он был двухместным: сиденья располагались в тесной кабине рядом. В качестве шасси могли использоваться колеса, лыжи и даже поплавки.

РБВЗ С-16

Самолет отличался и улучшенной аэродинамикой — за кабиной пилота был установлен алюминиевый гаргрот. В августе 1916 г. самолет был передан эскадре тяжелых бомбардировщиков ≪Илья Муромец≫ для испытаний. Однако к осени 1916 г. С-16 уже не мог противостоять немецким истребителям. Из-за отсутствия двигателей последние машины передавались фронту только в 1917 г., будучи уже устаревшими. Летчики отзывались о самолете очень негативно. Всего было выпущено 34 самолета.

С точки зрения аэродинамики С-16 являлся аутсайдером мирового авиастроения: ступенчатый ребристый фюзеляж, большое количество расчалок грубое, хотя и прочное шасси.

РБВЗ С-16

Двигатели "Сенбим" оснащались жидкостным охлаждением и при лобовых водорадиаторах устанавливались как бы задом наперед, то есть выходными валами на пару толкающих винтов. Были взяты такие же радиаторы, как на РБВЗ-С-1Ф (которые имеют тянущие винты) с центральными незадействованными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Топливо размещалось в длинных трубчатых баках, имеющих сферические торцевые заглушки. Баки подвешивались над моторами к верхнему крылу. Подача осуществлялась самотеком. Каждый двигатель прикреплялся к ферменным ложементам, которые установлены между двумя внутренними по размаху стоек бипланной коробки крыльев.

Советские самолеты Второй Мировой Войны

Тем тяжелее были потери первых дней Великой Отечественной войны, когда подавляющее большинство самолетов было уничтожено, не успев даже оторваться от земли. Однако сложившаяся ситуация стала наилучшим стимулом для развития самолетостроения во всех классах — надо было не просто пополнить парк ВВС. В сложившейся критической ситуации, при острейшем дефиците времени и ресурсов, создать принципиально иные самолеты, которые могли бы как минимум на равных сражаться с машинами Люфтваффе, а в идеале превосходить их.

Биплан У-2

Одним из самых узнаваемых советских самолетов Великой Отечественной, принесший огромный вклад в Победу, стал примитивный биплан У-2, позже переименованный в По-2. Этот двухместный самолетик изначально задумывался для первичного обучения пилотированию, и практически не мог нести какой-либо полезной загрузки — не позволяли ни габариты самолета, ни его конструкция, ни взлетный вес, ни маленький 110-силный моторчик. Но с ролью «учебной парты» всю свою жизнь У-2 справлялся замечательно

У-2

Однако совершенно неожиданно для У-2 нашли вполне боевое применение. Оснащенный глушителями и держателями для легких бомб, самолет превратился в легкий, миниатюрный, но малозаметный и опасный ночной бомбардировщик, прочно укрепившись в этой роли до конца войны. Позже даже удалось выкроить немного свободного веса для установки пулемета. До этого летчики обходились лишь личным стрелковым оружием.

БИ - 1

БИ 1— ракетный самолёт, первый советский самолёт с жидкостным ракетным двигателем. Созданию первого в мире истребителя-перехватчика предшествовала многолетняя научно-исследовательская работа. Практически проектирование первого реактивного самолета началось весной 1941 года еще до начала войны.

Конструкторы - инженеры этого самолета

Александр Яковлевич Березняк

Алексей Михайлович Исаев

Весной 1942 года самолет был готов и ему дали название БИ (БИ-1). Это был моноплан смешанной конструкции, с маленьким крылом, площадь которого равнялась всего 7 м2.

Разработка, постройка и испытания на земле и в воздухе самолета БИ-1 дали советским конструкторам много ценного материала, который пригодился при разработке наших реактивных самолетов.

Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади. Боевое крещение Як-9 получил в небе Сталинграда осенью 1942 года.

Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади. Боевое крещение Як-9 получил в небе Сталинграда осенью 1942 года.

• МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов.
• Испытания показали отличные летные данные самолета.
• Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час.
• В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире.

МиГ-3

Первенец нового подхода МиГ-1 достаточно быстро преобразился в МиГ-3, который стал одним из самых опасных советских самолетов Второй Мировой Войны, главным немецким противником. Самолет мог разгоняться свыше 600 км/ч, и забираться на высоту более 11 километров, что было явно не по силам предшественникам. Именно это определило нишу применения МиГ-a — он себя отлично показал как высотный истребитель, действуя в системе ПВО.

Як-9

На высотах до 5000 метров МиГ-3 начинал проигрывать по скорости истребителям противника, и в этой нише его дополняли сначала Як-1, а потом Як-9. Эти легкие машины обладали большой тяговооруженностью и достаточно мощным оружием, за что быстро заслужили любовь летчиков, и не только отечественных — бойцы французского полка «Нормандия — Неман», опробовав несколько моделей истребителей разных стран, остановили свой выбор на Як-9, которые и получили в дар от советского правительства

Ла-5

КБ Лавочкина на новом истребителе Ла-5 был осуществило возврат к двигателям воздушного охлаждения, от которых отказались в период создания МиГ-1 в пользу моторов с жидкостным охлаждением. Недостатком такого двигателя была его «нежность» — достаточно небольшому осколку или случайной пуле перебить трубку или радиатор системы охлаждения, и мотор немедленно отказывал. Именно эта особенность заставила конструкторов вернуться к громоздким двигателям воздушного охлаждения.

К тому времени появился новый двигатель большой мощности — М-82, впоследствии получивший очень широкое распространение

Летающий танк Ил-2

Конструкция самолетов времен Великой Отечественной была типовой — деревянный или металлический каркас, выступающий силовым набором и воспринимающий на себя все нагрузки. Снаружи он обтягивался обшивкой — ткань, фанера, металл. Ил-2 самолёт новой схемы конструирования. В КБ Ильюшина осознали, что подобный подход заметно перетяжеляет конструкцию. В то же время броня достаточно крепка и вполне может использоваться в качестве элемента силовой конструкции самолета. Новый подход раскрыл новые возможности по рациональному использованию веса. Так возник Ил-2 — самолет, который из-за своей бронезащиты прозвали «летающий танк».

Бомбардировщик Пе-2

Бомбардировщик — неотъемлемая часть боевой авиации практически с самого начала ее применения на поле боя. Малые, большие, сверхбольшие — они всегда были самым технологичным видом боевой авиации. Один из самых узнаваемых советских самолетов Второй Мировой Войны данного типа — Пе-2. Задумывавшийся как сверхтяжелый истребитель, со временем этот самолет преобразился, став одним из самых опасных и эффективных пикирующих бомбардировщиков войны.

Бомбардировщик Пе-2

Пикировщик должен сочетать в себе не сочетаемое. Он должен быть максимально компактным, чтоб минимизировать риск быть сбитым зенитчиками. При этом самолет должен быть достаточно вместительным, иначе бомбы просто некуда будет подвешивать. Более того, нельзя забывать о прочности, ведь нагрузки на конструкцию самолета при пикировании, и особенно выводе из пикирования, огромны. И неудавшийся истребитель Пе-2 отлично справился с новой для себя ролью.

Ту-2

Ту-2 небольшой двухмоторный бомбардировщик мог «работать» как с пикирования, так и по методу классического бомбардировщика. Проблема его в том, что в начале войны самолет был очень и очень редким. Однако машина вышла столь эффективной и удачной, что количество модификаций, созданных на его базе, пожалуй, максимально для советских самолетов Второй Мировой.

Ту-2 был бомбардировщиком, штурмовиком, разведчиком, перехватчиком, торпедоносцем... Кроме всего этого, существовало несколько разных вариаций, отличавшихся дальностью действия. Однако до бомбардировщиков действительно дальнего действия этим машинам было далеко.

Ил-4

Бомбардировщик Ил-4, пожалуй, самый красивый из самолетов военных лет, благодаря чему Ил-4 невозможно с кем-либо спутать. Несмотря на сложность в управлении (именно ей объясняется высокая аварийность этих самолетов), Ил-4 был очень популярен в войсках и использовался не только в качестве «сухопутного» бомбардировщика. Несмотря на излишнюю дальность полета, самолет применяли в ВВС в качестве торпедоносца.

Однако Ил-4 оставил о себе след в истории как самолет, осуществивший первые боевые вылеты на Берлин. Произошло это осенью 1941 года. Однако скоро линия фронта сместилась на Восток настолько, что столица Третьего рейха стала недосягаема для Ил-4, и тогда «работать» по ней стали другие самолеты.

Пе-8

Дальний бомбардировщик Пе-8 хоть и появился в конце 30-х, но долгое время был не просто самым современным самолетом такого класса — он был единственным. Пе-8 обладал высокой скоростью (более 400 км/ч), а запас топлива позволял не просто долететь до Берлина и обратно, но и носить крупнокалиберные бомбы, вплоть до пятитонной ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Кенигсберг, Хельсинки, Берлин, когда линия фронта была угрожающе близка к Москве. Из-за «рабочей дальности» Пе-8 иногда называют стратегическим бомбардировщиком, а тогда этот класс машин только зарождался.

Советский бомбардировщик, штурмовик, разведчик Су-2

Самолет Су-2 был представлял довольно современный самолет на тот момент и все самые последние достижения советского самолета строения включали в него. В самолете была установлена турель экранированная, крышка ее открывалась вверх и назад, это позволяло стрелку с летчиком покидать самолет. Бронирование экипажа: у летчика — 9-мм бронеспинка, у стрелка — 9-мм бронеплиты снизу и с боков.

Шасси убиралось в центроплан, хвостовое колесо убиралось назад.  

Оригинальные серии цикла «Самолёты Второй мировой войны» впервые были сделаны в 1989 году.

В этом цикле документальных фильмов собраны уникальные фильмы НИИ ВВС 40-х годов, знакомящие зрителя с советскими самолетами периода Великой Отечественной войны. 

Вторая серия   - В этом фильме собраны уникальные фильмы НИИ ВВС 40-х годов, знакомящие зрителя с советскими самолетами периода Великой Отечественной войны.  

Самолёты Второй мировой войны (Крылья России) 2

http://www.youtube.com/watch?v=xyq0Cfgyxi0#t=39

(просмотр документального фильма on-line)

Заключение

Завершая краткий обзор советских самолетов Великой Отечественной, нелишним будет вспомнить всех тех, кто в условиях голода, холода, отсутствия самого необходимого (нередко даже свободы), разрабатывали все эти машины, каждая следующая из которых была серьезным шагом вперед для всей мировой авиации. Имена Лавочкина, Покрышкина, Туполева, Микояна и Гуревича, Ильюшина, Бартини навсегда останутся в мировой истории. За ними вечно будут стоять все те, кто помогал главным конструкторам — рядовые инженеры.

Суммировать вклад отечественной физики и техники в дело Победы над фашистской Германией помогает высказывание академика С.И. Вавилова: «Советская техническая физика ... с честью выдержала суровые испытания войны. Следы этой физики всюду: на самолете, танке, на подводной лодке и линкоре, в артиллерии, в руках нашего радиста, дальномерщика, в ухищрениях маскировки. Дальновидное объединение теоретических высот с конкретными техническими заданиями, неуклонно проводившееся в советских физических институтах, в полной мере оправдало себя в пережитые грозные годы»

Фотоэтюд с проведённого мероприятия

Фотоэтюд с проведённого мероприятия

Отзывы учащихся о мероприятии

Скоморовская Е.: «Спасибо всем за то, что дали возможность поверить в себя, в свои знания и принять участие в проекте».

Василевская В.: «Обязательно буду еще участвовать. Здорово работать в команде. Огромное спасибо всем!» .

Чупрунова П.: « Всё было очень увлекательно и полезно. Ещё раз огромное спасибо за интересный материал».

Косицкий А.: «Спасибо за интересный проект. Ребятам на будущее: успехов, побольше радости от дистанционных мероприятий. Правда, было очень интересно».

Василенко А.: «Когда всё получилось, настроение было потрясающим! Спасибо за возможность почувствовать уверенность в своих силах!»

Трофименко В.: «Безмерно рад принять участие в интересном проекте. Очень интересно и увлекательно!»

Использованные ресурсы:

http:// media.vorotila.net/items/b/9/d/[email protected]

http:// flyingmachines.ru/Images7/03-Front-1/17-Lebed_12-1.jpg

http:// flyingmachines.ru/Images7/Russian/42-1.jpg

http:// flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25552.htm

http:// wwi.hut2.ru/avia/Lebed/Lebed_XII.jpg

http:// armyman.info/aviaciya/samolety/razvedchiki/481-lebed-171lebed-12187.html

http:// ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/BooksDocs/FrArp1WW/FrArp1WW140.jpg

http:// wio.ru/ww1a/gal/lebed-12.jpg

http:// eroplany.narod.ru/shavrov/chr3/fight1/Image322.jpg

http:// ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/BooksDocs/FrArp1WW/FrArp1WW132.jpg

http:// crimso.msk.ru/Images6/AM/AM00-5/13-1.jpg

http:// www.wio.ru/ww1a/fboatru.htm

http:// www.wio.ru/ww1a/gal/m9mg.jpg

http:// cs402718.userapi.com/v402718239/3d85/VrezPFVXjqE.jpg

http:// www.rusrep.ru/images/photo/1363170970237529_big_photo.jpeg

http:// www.navy-labs.ru/i/avia/s-16/s16_2.jpg

http://samoe-samaya.ru/wp-content/uploads/2014/02/% D0%A3-2.jpg

http:// samoe-samaya.ru/transport/sovetskie-samolety-vtoroj-mirovoj-vojny.html

http://samoe-samaya.ru/wp-content/uploads/2014/02/% D0%AF%D0%BA-9.jpg

http://samoe-samaya.ru/wp-content/uploads/2014/02/% D0%9B%D0%B0-5.jpg

http://samoe-samaya.ru/wp-content/uploads/2014/02/% D0%98%D0%BB-2.jpg

http://samoe-samaya.ru/wp-content/uploads/2014/02/% D0%98%D0%BB-4.jpg

http://samoe-samaya.ru/wp-content/uploads/2014/02/% D0%9F%D0%B5-8.jpg

http:// ww2history.ru/uploads/2006/1304486527_1-514.jpg

http:// www.militaryfactory.com/aircraft/imgs/petlyakov-pe2-light-bomber.jpg

http:// zema.su/sites/default/files/u45/39831_680.jpg

http:// hushome.com/storage/cms/d2982424207/jCIrvmGocI.jpg

http:// scalemodels.ru/images/2013/02/1360656688_6150.jpeg

http:// img1.liveinternet.ru/images/attach/c/1/54/442/54442339_la9_2.jpg

http:// www.hdoboi.org/download.php?file=201308/1024x768/hdoboi.org-19132.jpg

http:// img13.nnm.ru/d/a/e/d/c/daedc228408133e7193b907c7d0f7003_full.jpg

http://russiahistory.ru/rossijskaya-aviatsiya-v-period-pervoj-mirovoj-vojny /

Книга «Самолеты Первой мировой войны», авторы: В.А. Обухович, А.Ф. Никифоров